> En réalité il ne s'agit pas d'un vrai frein, mais d'un système identique aux > ralentisseurs de camions.Pour cette raison on ne l'utilise en pratique > qu'avec des hélices repliables. Lorsque l'hélice est suffisamment ralentie, > les pales se replient et on n'en parle plus. Sur un avion avec une hélice non > repliable, il n'est pas possible de maintenir l'hélice arrêtée. Comme le > système consomme énormément de courant, les variateurs ne maintiennent > généralement la fonction frein que quelques secondes qui sont normalement > suffisantes pour que l'hélice soit repliée. Enfin, on a généralement le choix > entre différentes forces de freinage que l'on choisit principalement en > fonction du diamètre de l'hélice; on choisit la force la plus faible qui > permet de replier l'hélice. Un frein trop fort avec une hélice de grand > diamètre risquerait de griller les transistors FET du frein.
On en revient au savant débat qu'on avait eu il y a quelques années : pourquoi une hélice non repliable freine-t-elle davantage quand elle tourne que quand elle est à l'arrêt ? Parce qu'il faut la "voir" comme un disque, ce qui représente une surface plus grande que deux pales. Ok, mais pourquoi faut-il la "voir" comme un disque alors que ce n'en est pas un ?
