Parce quelle tourne sous leffet du vent relatif, (provoque par lavancement du modèle/engin, dans lair) mais en sens contraire, .et en tournant, a lenvers, forme un disque relatif, donc plus de surface doù plus de frein que a larrêt, ou mieux encore, repliée, cad offrant moins de résistance, a lair, qui entoure le modèle/engin.
Enrique De: [email protected] [mailto:[email protected]] En nombre de Silvain Enviado el: jueves, 03 de junio de 2010 16:59 Para: [email protected] Asunto: [electron.libre] Re: Variateurs et freinage de l 'hél ice > En réalité il ne s'agit pas d'un vrai frein, mais d'un système identique aux ralentisseurs de camions.Pour cette raison on ne l'utilise en pratique qu'avec des hélices repliables. Lorsque l'hélice est suffisamment ralentie, les pales se replient et on n'en parle plus. Sur un avion avec une hélice non repliable, il n'est pas possible de maintenir l'hélice arrêtée. Comme le système consomme énormément de courant, les variateurs ne maintiennent généralement la fonction frein que quelques secondes qui sont normalement suffisantes pour que l'hélice soit repliée. Enfin, on a généralement le choix entre différentes forces de freinage que l'on choisit principalement en fonction du diamètre de l'hélice; on choisit la force la plus faible qui permet de replier l'hélice. Un frein trop fort avec une hélice de grand diamètre risquerait de griller les transistors FET du frein. On en revient au savant débat qu'on avait eu il y a quelques années : pourquoi une hélice non repliable freine-t-elle davantage quand elle tourne que quand elle est à l'arrêt ? Parce qu'il faut la "voir" comme un disque, ce qui représente une surface plus grande que deux pales. Ok, mais pourquoi faut-il la "voir" comme un disque alors que ce n'en est pas un ? __________ Información de ESET NOD32 Antivirus, versión de la base de firmas de virus 5169 (20100603) __________ ESET NOD32 Antivirus ha comprobado este mensaje. http://www.eset.com
