On doit trouver des explications scientifiques à tout ça en cherchant un peu dans le principe de Bernouilli et tous ces vieux souvenirs de physique. Conduit large = pression importante mais vitesse du flux moins élevée => vitesse max réduite pour l'avion, plus de poussée au décollage Conduit réduit = vitesse plus importante moins de pression => vitesse max plus élevée, poussée statique plus faible, décollage plus difficile - plus long.
Un peu comme le pas pour les avions hélices. J-François Le 10 septembre 2010 09:52, Bertrand Le Cun <[email protected]> a écrit : > > Bonjour, > > J'ai aussi vu sur rcgroups, une autre discussion sur les turbines. > Le contributeur propose plusieurs dessins exprimant des principes de > construction. Il dit que certains principes sont meilleurs que d'autres... > http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=945836 > > Il confirme le fait qu'il peut y avoir une discontinuite dans la tuyere qui > arrive à la turbine... > > Concernant les entrées d'air à 70%, 90%, 100% de la fsa. > Je pense que ce principe change en fonction de la position des entrées > d'air. > Sur le F86, ou le MIG d'alpha-model, les entrées sont à 100% de la fsa voir > plus grande. Elles sont de face, il n'y a rien devant... > > En revanche sur beaucoup d'autre comme le draken, mirage, rafale, les > entrées d'air sont sur le long du fuselage. La présence du fuselage augment > la pression d'air le long de ce fuseleage, et donc vers les turbines, il y a > donc potentiellement il y a plus d'air qui rentre pour une même surface. > Sur mon petit mirage, les entrées d'air sont à 100% de la FSA. > Et entre la moitié des gaz et à fond le modèle n'accelere pas. > Comme si la taille des entrées d'air définissait une vitesse max ! > > C'est juste une impression et intuition, je n'ai aucune justification > "scientifique" pour cela, et encore moins un moyen de calculer ces surfaces > d'entrées d'air. > > Cordialement, > Bertrand- > >
