2011/2/2 Gérard <ger...@buscyclistes.org> > Se focaliser sur la vitesse maxi autorisée, n'est pas se leurer? Dans une > zone urbaine, la façon dont sont aménagées les intersections importe > davantage sur le temps qu'on mettra (hors encombrements) pour parcourir cet > axe que la vitesse de pointe. S'il y a des échangeurs, on n' a pas à > ralentir comme quand il y a des ronds points tous les 400m. > > Notre classification des highways reflète l' "importance" d'une voie par rapport au réseau routier dans son ensemble. Il se trouve que les limitations de vitesse sont un critère essentiel de cette classification mais pas unique (le nombre de voies, les restrictions d'accès, le statut légal, etc en sont d'autres). Une autoroute est souvent limitée à 110 voir 90 sur certains tronçons mais cela reste une autouroute (statut légal, bande d'arrêt d'urgence, nombre de voies). Une route nationale est souvent limitée à 50 kmh mais cela reste une route nationale si le trafic inter-urbain passe par là. Les voies express/rapides ont aussi un statut légal interdisant leur accès aux véhicules lents (code de la route). Inversement, de nombreuses villes ont déclassé d'anciens grands axes (nationales) pour dévier le trafic hors des centres-villes. Donc les critères physiques (largeur, nombre de voies) ne sont pas non plus une référence absolue. Critères physiques et légaux sont donc souvent le corrélaire de l'importance d'une voie dans le réseau routier, mais pas toujours. Pour rajouter à la difficulté, le réseau routier est géré par de nombreux intervenants (Etat, régions, départements, communes) et les pratiques se régionalisent (les bretons s'inspirant du réseau anglais, les alsaciens voulant copier les allemands, etc). Mais pour éviter toutes polémiques et guerres d'édition dans le futur faudra-t-il peut-être un jour décider de copier la classification présente dans le RGE et s'y tenir (si c'est possible légalement).
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