VAART-bericht van: Ron Breedveld <[email protected]>
> Hallo Vaart, > > Sturen op weg of tijd afhankelijk heeft hoofdzakelijk te maken met > concentratie vermogen . Om > nieuwe stuurlui dat aan te leren kan je ze net zo goed achter een > spel-computer zetten. > > Alles valt en staat bij inzicht. Voor je eigen situatie maar vooral ook voor > de omstandigheden > waar de mede vaarweg gebruiker in verkeert. Inzicht wordt opgebouwd door ervaring en praktijkbegeleiding. Dat begint met een goede opleiding. Als aankomende schippers niet zelf ondervinden wat een schip besturen inhoudt, is het een beetje laat wanneer het papiertje binnen is. Vroeg beginnen met inzicht opbouwen is dan ook belangrijk. Het niet hebben van basiskennis en -vaardigheden varen kan nooit gecompenseerd worden door allerlei technische hulpmiddelen. > > Diezelfde bedrijven die de binnenvaart aan een stuurwerk-keuring hebben > geholpen hebben techniek > ook kwetsbaar gemaakt. > > Ik heb hier een paar keer oefenen op het noodstuurwerk gelezen. Het > noodstuurwerk word aangedreven > door een 24 volt motor die is afgeleid van een 24 volt gelijkstroom dymano. > Wie de motor aan een > nader onderzoek onderwerpt zal constateren dat er geen koelvin op zit. Hij > moet dus afkoelen op > momenten dat hij niet word gebruikt , of wel niet geschikt voor permanent > gebruik. > Nood is veilige plek opzoeken en storing oplossen. Doel van een noodstuurwerk is dat de vaart veilig voor minimaal 30 minuten kan worden voortgezet bij uitval van de hoofdbesturing. Waar ik aan boord vaar zit het zo: Hoofdpomp op 1 motor. Piloot op lichtaccu's. Noodstuurwerk op startaccu's van de andere motor. 1 rode slagknop voor het inschakelen. 2 380v pompen. Doorschakeling naar de piloot. Lijkt me voor 9 uit 10 scenario's voldoende om de vaart een half uur voort te zetten. > > De eerste hydraulische stuurwerken , vaak door schippers zelf bedacht, hadden > een mechanisch > stuurventiel in het stuurhuis of een mechanisch vanuit het stuurhuis > aangedreven ventiel in de > machine kamer. Om ergonomische en financi=EBle redenen is het met instemming > van ccr nu alleen nog > maar elektrisch. Doe je iets anders dan is het al bij voorbaat afgekeurd. > > De maatstaf is niet de praktische veiligheid maar de theoretische veiligheid. > Het eerste word > bedacht door een mecanicien en de theoretische veiligheid door een manager > die vaak ook > verantwoordelijk is voor het financieel management. De resultaten van die > twee verschillen behoeven > geen uitleg. > > Ook wat men nu heeft bedacht , dubbel niveau alarm en dubbel druk alarm is > compleet > belachelijk. Het kost de scheepvaart wel een slordige miljoen euro. Er word > geen meter veiliger > door gevaren (eerder meer risico's genomen). > Zo gaat dat met veel voorschriften vanuit de ccr. Kosten en baten zijn niet relevant. Aantonen dat iets veilig is ook niet. De kans dat er iets misgaat met het roerwek is niet op te vangen. Zolang de kans bestaat dat het misgaat, zal het uiteindelijk een keer mis kunnen gaan. Hoe je daarmee omgaat, is wat telt. Met vriendelijke groet, Ron Breedveld. * Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
