VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]>
Hallo Nico, vaarters,
Om het verhaal niet te lang te maken, pluk ik er een paar dingen uit,
voor zover Peter dat al niet gedaan had:
Je kan onmogelijk beweren dat*alle* regels niets aan veiligheid
toevoegen<
Ik schreef: <<Als ze dan verder weinig of niets aan de veiligheid
toevoegen, of zelfs omgekeerd,>>
Mijn woorden niet verkeerd citeren dus. Dank je.
Ik noem twee regels die mij zo even te binnen schieten. Gangboord
breedte. Ik ken een schip van onze grote ( en jij ook) waar je als als
er aan de buitenkant een rol van 30 ton uitgetrokken word je aan de
binnenzijde beknelt raakt. Met ccr !!<
Je kon nauwelijks een mooier voorbeeld erbij halen, om aan te tonen, dat
de CCR veel regels uitvaardigt, waar veiligheid van ondergeschikt belang
is. Wel de economische belangen van de verladers en de scheepsbouw.
Waarom staan ze anders toe, dat er containerschepen nieuw gebouwd worden
met diezelfde smalle gangboordjes, nog gevaarlijker dan op een spits, om
op die manier een rij containers meer mee te kunnen nemen?
Op een ander schip bezocht ik ooit een machine kamer waar een
uitlaat pakking was weggeblazen. Niemand iets in de gaten tijdens het
varen. Ik werd beroerd in de machine kamer van de koolmonoxide. Met een
niet gasdichte vloer naar de woning zou iedereen binnen buiten
bewustzijn hebben kunnen raken.<
Volgens mij is koolmonoxide nog altijd zwaarder als lucht. Echte
veiligheid is gediend met een rook- en co-melder van enkele tientjes,
maar vooral met een voorziening, waardoor voorkomen wordt dat er
toegankelijke ruimtes in schepen zijn, waar zuurstofgebrek of
-verdringing plaats kan vinden. Dat kost jaarlijks doden. Een
niet-gasdichte machinekamer niet.
Of een (tijdelijke) ontzetting uit de vaar-bevoegdheid wegens personeel
zonder zwemvest buiten door relingen beschermde oppervlakten aan boord
te laten werken.
JE >En verder was/is de hoofdregel in het ROSR, dat aan de
nieuwbouweisen moet worden voldaan bij nieuwbouw, verbouw of ombouw. Dus
op basis van noodzakelijke vervangingen of de ondernemerskeuze
vond/vindt die vernieuwing vanzelf plaats.<
NE > Het was inderdaad een toegepaste regel maar geen recht !
Jij weet ook dat sinds je carrière begon in de binnenvaart er steeds
aanpassingen zijn geweest.<
Het was/is een plicht in geval van nieuwbouw, verbouw of ombouw. Dus als
een nieuwbouwvoorschrift werd gewijzigd in de loop der tijd, heb je bij
N.V.O. gewoon te voldoen aan de meest recente nieuwbouw-eis. Ik (en ik
denk de meeste mensen met mij) heb daar geen enkele moeite mee en het is
het uitgangspunt van de ASV, dat die regel behouden blijft. En van de
andere bonden heb ik het tegendeel nog niet horen beweren. Of ze zich er
hard voor durven maken is een ander verhaal.
Ik noem het bewust infrastructuur omdat in de context van oneindig
durende regelingen het een middel word met een relatief duurzaam of
permanent karakter.<
Als het inhoudt, dat oudere schepen op termijn, wanneer N.V.O. zich
aandient, aan de nieuwbouweisen gaan voldoen, is dat een mooi voorbeeld
van duurzaamheid. Daar kun je toch niet tegen zijn?
Als je uit gaat van een echte eigen inbreng van 50 procent voor een
schip van 50 jaar dan kan je nu beter gelijk de ouderen kleiner vloot
naar Treffers sturen.<
Dacht het niet: Je had het over een aanschafprijs van € 100.000,00. Het
schijnt, dat met afloswerk toch een € 400,00 per dag verdiend kan
worden, waarvoor je alleen jezelf en je papieren hoeft mee te brengen.
Laten we het niet te gek maken: 250 dagen per jaar levert dan toch een
ton op? Kun je daar dan niet de helft van overhouden?
En als die marktwaarde, zoals ik die hierboven beschrijf, op dat
moment € 300.000,00 is, hoeft daar niets mis mee te zijn. Daarom kopen
mensen ook ouder materiaal tegen een lage(re) aanschafwaarde.< <<
NE >Maar die marktwaarde is de laatst 20 jaar ander druk blijven staan
door milieu technische afschrijving.<
Ik schreef echter: De marktwaarde is nog eens een derde criterium: de
hoogte van de omzet, die je ermee kunt opvaren. Hoe dat kan variëren, is
inmiddels wel bekend.
Dus: Hetgeen je ermee kunt opvaren, staat niet onder druk van
milieu-technische afschrijving.
Betreffende wat in de kostprijs wordt meegenomen:
JE>> >Uiteraard de vervangingswaarde, uitgaande van normale slijtage- en
onderhouds-vervangingen/vernieuwingen. Die vallen nl. onder je
(technische) afschrijvingen en behoren op die manier dus in je
kostprijs opgenomen te zijn.< <<
En daar geloof ik nu niets van . Als dat zo zou zijn dan waren er
inmiddels een flink percentage kleine schepen die helemaal geen last
hadden van het uit faseren van de overgangsregelingen.<
Met "uitgaande van normale slijtage- en
onderhouds-vervangingen/vernieuwingen" bedoel ik dus, en zo was ook de
opzet van het voorschrift: De betreffende onderdelen laat je repareren,
of je vervangt ze door nieuw. Kun (en wil) je het laten repareren, dan
mag dat op basis van de oorspronkelijke bouw of installatie. Verander je
iets wezenlijk, of vernieuw je iets, dan valt het onder de
nieuwbouweisen. De CCR-hardheidsclausule is er, om je van onredelijke of
onmogelijke zaken te vrijwaren. Voorbeeld uit het begin van de
CCR2-motorenregeling: Mijn boegschroefmotor(installatie) is 72 PK. Motor
loopt eruit, dus moet er een nieuwe in. Maar de lichtste CCR2 motor was
toen 350 pk. Dus hardheidsclausule van toepassing.
Als je bedrijfsvoering dus is gebaseerd op 1) de aanschaf van materiaal,
wat op het moment van de aanschaf aan de dan geldende voorschriften
voldoet, 2) het in de daarop volgende jaren het in stand houden van die
kwaliteit, met inachtneming van de N.V.O.-bepaling, dan was dat een te
respecteren standpunt. Wil je meer, of wil je klant meer, dan moet je
meer reserveren c.q. in je kostprijs opnemen.
Als je qua scheepsuitvoering tevreden bent met de basisnorm, en verder
beschikbaar geld investeren in een of andere vorm van
oudedagsvoorziening, waarom zou een CCR mij dan mogen verplichten mijn
oudedagsvoorziening om zeep te helpen door de basisnorm op onredelijke
gronden te verhogen?
Maar niet de kosten, wanneer de CCR dit jaar zou besluiten, dat
alle dubbelplaten, ook de bestaande, verboden worden. En dat zou
zo maar kunnen gebeuren.
In zo een geval is het aan de sector om de relevantie van een
dergelijke te betwisten. Dat moet collectief. En weer middels een zo
breed mogelijk gedragen lobby.>
En dat wordt ook gedaan, ook collectief, en niet sinds gisteren. En
doordat het collectief gebeurt, weet jij ook hoe groot die lobby is. En
toch is het idee nog niet de wereld uit.
In de gouden eeuw was holland een konijnenkeutel op de wereldbol en
toch behaalde ze fantastische rendementen. Met het Calimero gedrag
doen we onze sector tekort.
Ja. Holland is nog steeds een konijnenkeutel op de wereldbol en haar
vloot behaalde tot 5 jaar geleden fantastische rendementen, en net zoals
in de gouden eeuw voornamelijk met handel. Nu lijkt ze meer op Gulliver,
dus enige bescheidenheid en realiteitszin is misschien toch op zijn plaats?
grs.,
Jos.
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
