VAART-bericht van: Nico <[email protected]> Hallo Vaart,
Jos > Ik schreef: <<Als ze dan verder weinig of niets aan de veiligheid > toevoegen, of zelfs omgekeerd,>> > > Mijn woorden niet verkeerd citeren dus. Dank je. Ik kan er weinig anders van maken dat je veiligheid's verbeteringen in twijfel trekt > >> Ik noem twee regels die mij zo even te binnen schieten. Gangboord > breedte. Ik ken een schip van onze grote ( en jij ook) waar je als als > er aan de buitenkant een rol van 30 ton uitgetrokken word je aan de > binnenzijde beknelt raakt. Met ccr !!< > > Je kon nauwelijks een mooier voorbeeld erbij halen, om aan te tonen, dat > de CCR veel regels uitvaardigt, waar veiligheid van ondergeschikt belang > is. Wel de economische belangen van de verladers en de scheepsbouw. > Waarom staan ze anders toe, dat er containerschepen nieuw gebouwd worden > met diezelfde smalle gangboordjes, nog gevaarlijker dan op een spits, om > op die manier een rij containers meer mee te kunnen nemen? Volgens mij zijn er twee regels die hier van invloed zijn 1 de breedte van het gangboord 2 de hoogte van de denneboom Vooral die laatste brengt het gevaar met zich mee. Hoezo "gevaarlijker dan op een spits" ? > Volgens mij is koolmonoxide nog altijd zwaarder als lucht. Echte > veiligheid is gediend met een rook- en co-melder van enkele tientjes, > maar vooral met een voorziening, waardoor voorkomen wordt dat er > toegankelijke ruimtes in schepen zijn, waar zuurstofgebrek of > -verdringing plaats kan vinden. Dat kost jaarlijks doden. Een > niet-gasdichte machinekamer niet. Behalve als dan weer de aanzuig buiten zit want dan ontstaat er overdruk door de lekke uitlaat ;) Veel regels worden door ccr "afgekeken" uit de arbo wetgeving (terecht) . Lijkt me niet onlogisch dat woonruimte en machinekamer gasdicht gescheiden zijnals het om gezondheid gaat. zuurstof arme ruimte: Het gaat niet om of/of maar om en/en. > Of een (tijdelijke) ontzetting uit de vaar-bevoegdheid wegens personeel > zonder zwemvest buiten door relingen beschermde oppervlakten aan boord > te laten werken. Ook en/en . ook daar is met een strakker beleid niks mis mee. Ik loop elke dag tegen dat probleem aan. Maar dan niet alleen voor de gezagvoerder maar ook voor de betreffende persoon. > JE >>En verder was/is de hoofdregel in het ROSR, dat aan de > nieuwbouweisen moet worden voldaan bij nieuwbouw, verbouw of ombouw. Dus > op basis van noodzakelijke vervangingen of de ondernemerskeuze > vond/vindt die vernieuwing vanzelf plaats.< NE >> Het was inderdaad een toegepaste regel maar geen recht ! > Jij weet ook dat sinds je carrière begon in de binnenvaart er steeds > aanpassingen zijn geweest.< > > Het was/is een plicht in geval van nieuwbouw, verbouw of ombouw. Dus als > een nieuwbouwvoorschrift werd gewijzigd in de loop der tijd, heb je bij > N.V.O. gewoon te voldoen aan de meest recente nieuwbouw-eis. Ik (en ik > denk de meeste mensen met mij) heb daar geen enkele moeite mee en het is > het uitgangspunt van de ASV, dat die regel behouden blijft. En van de > andere bonden heb ik het tegendeel nog niet horen beweren. Of ze zich er > hard voor durven maken is een ander verhaal. Soms zijn er gewoon foute regels gemaakt. Maar ook dat heeft te maken met een slechte lobby. Gangboorden van 60 cm en een denneboom van 175 was er zo een. Maar bv de kachel opvang bak. We hebben hem allemaal moeten laten maken en nu moet er een gat in ?? Het technisch specialisme is er in de sector wel maar we communiceren verkeerd naar ccr. > >> Ik noem het bewust infrastructuur omdat in de context van oneindig > durende regelingen het een middel word met een relatief duurzaam of > permanent karakter.< > > Als het inhoudt, dat oudere schepen op termijn, wanneer N.V.O. zich > aandient, aan de nieuwbouweisen gaan voldoen, is dat een mooi voorbeeld > van duurzaamheid. Daar kun je toch niet tegen zijn? Kennelijk vind de CCR het niet voldoende. Je moet ook niet vergeten dat de akte van Manheim er voor zorgt dat de ARBO weinig invloed heeft. Dat kan ook best anders. En als dan ook nog de ZZP'er in de onder arbo wetgeving word getrokken ben je als binnenvaart helemaal de klos. Dan blijft er geen spits of kempenaar over die door de eisen voor de accommodatie komt . Ik zou maar eens heel voorzichtig zijn te hard tegen huidige regels aan te schoppen . Als je wat in de plaats krijgt zou dat nog wel eens veel slechter kunnen zijn. > >> Als je uit gaat van een echte eigen inbreng van 50 procent voor een > schip van 50 jaar dan kan je nu beter gelijk de ouderen kleiner vloot > naar Treffers sturen.< > > Dacht het niet: Je had het over een aanschafprijs van € 100.000,00. Het > schijnt, dat met afloswerk toch een € 400,00 per dag verdiend kan > worden, waarvoor je alleen jezelf en je papieren hoeft mee te brengen. > Laten we het niet te gek maken: 250 dagen per jaar levert dan toch een > ton op? Kun je daar dan niet de helft van overhouden? Na aftrek van belasting ??? Valt me van je tegen broer :) > >>>> En als die marktwaarde, zoals ik die hierboven beschrijf, op dat > moment € 300.000,00 is, hoeft daar niets mis mee te zijn. Daarom kopen > mensen ook ouder materiaal tegen een lage(re) aanschafwaarde.< << NE >>Maar die marktwaarde is de laatst 20 jaar ander druk blijven staan > door milieu technische afschrijving.< > > Ik schreef echter: De marktwaarde is nog eens een derde criterium: de > hoogte van de omzet, die je ermee kunt opvaren. Hoe dat kan variëren, is > inmiddels wel bekend. > Dus: Hetgeen je ermee kunt opvaren, staat niet onder druk van > milieu-technische afschrijving. Bij een grote investering gaat een financier wel kijken wat de laatste 5 jaar is besomd. Als je 5 jaar 50 cptpd hebt opgevaren dan krijg je waarschijnlijk geen financiering die 75 cptpd vereist. > > Betreffende wat in de kostprijs wordt meegenomen: > JE>>> >Uiteraard de vervangingswaarde, uitgaande van normale slijtage- en > onderhouds-vervangingen/vernieuwingen. Die vallen nl. onder je > (technische) afschrijvingen en behoren op die manier dus in je > kostprijs opgenomen te zijn.< << >> En daar geloof ik nu niets van . Als dat zo zou zijn dan waren er > inmiddels een flink percentage kleine schepen die helemaal geen last > hadden van het uit faseren van de overgangsregelingen.< > > Met "uitgaande van normale slijtage- en > onderhouds-vervangingen/vernieuwingen" bedoel ik dus, en zo was ook de > opzet van het voorschrift: De betreffende onderdelen laat je repareren, > of je vervangt ze door nieuw. Kun (en wil) je het laten repareren, dan > mag dat op basis van de oorspronkelijke bouw of installatie. Verander je > iets wezenlijk, of vernieuw je iets, dan valt het onder de > nieuwbouweisen. De CCR-hardheidsclausule is er, om je van onredelijke of > onmogelijke zaken te vrijwaren. Voorbeeld uit het begin van de > CCR2-motorenregeling: Mijn boegschroefmotor(installatie) is 72 PK. Motor > loopt eruit, dus moet er een nieuwe in. Maar de lichtste CCR2 motor was > toen 350 pk. Dus hardheidsclausule van toepassing. > > Als je bedrijfsvoering dus is gebaseerd op 1) de aanschaf van materiaal, > wat op het moment van de aanschaf aan de dan geldende voorschriften > voldoet, 2) het in de daarop volgende jaren het in stand houden van die > kwaliteit, met inachtneming van de N.V.O.-bepaling, dan was dat een te > respecteren standpunt. Wil je meer, of wil je klant meer, dan moet je > meer reserveren c.q. in je kostprijs opnemen. Precies , en daar gaat het structureel fout. Geen enkel stuk materiaal heeft het eeuwige leven. Ooit maakt men voor een te beperkte afzet geen onderdelen meer en dan val je automatisch in de NVO. Als dat structureel ontkent is heb je nu grote kans op (dure) problemen. > > Als je qua scheepsuitvoering tevreden bent met de basisnorm, en verder > beschikbaar geld investeren in een of andere vorm van > oudedagsvoorziening, waarom zou een CCR mij dan mogen verplichten mijn > oudedagsvoorziening om zeep te helpen door de basisnorm op onredelijke > gronden te verhogen? Vanwege de duurzaamheid. Want eigenlijk zeg je , na mij de zondvloed. Dan is er toch ook geen differentiatie meer in de vloot. Duurzaam klein schip houd in dat deze zich staande kan houden van de stapelloop tot de sloop. Duurzaamheid van de kleine schepen vloot word nu uitgelegd als ik loopt toevallig ergens tegen een schip aan en , ooh ja , sh*t/poep , ik moet hem straks ook nog duurzaam/milieu vriendelijk kwijt zien te raken . > >>>> Maar niet de kosten, wanneer de CCR dit jaar zou besluiten, dat >>>> alle dubbelplaten, ook de bestaande, verboden worden. En dat zou >>>> zo maar kunnen gebeuren. >> In zo een geval is het aan de sector om de relevantie van een >> dergelijke te betwisten. Dat moet collectief. En weer middels een zo >> breed mogelijk gedragen lobby.> > > En dat wordt ook gedaan, ook collectief, en niet sinds gisteren. En > doordat het collectief gebeurt, weet jij ook hoe groot die lobby is. En > toch is het idee nog niet de wereld uit. Ik ontken niet dat er regels worden bedacht die onzinnig zijn maar we spreken niet de zelfde (juiste) taal als de bureaucraten . De sector kan heel hard roepen ,we willen dit of dat niet maar daar heeft men bij de CCR of Brussel geen boodschap aan. Dat geld niet alleen voor onze sector. > >> In de gouden eeuw was holland een konijnenkeutel op de wereldbol en >> toch behaalde ze fantastische rendementen. Met het Calimero gedrag >> doen we onze sector tekort. > > Ja. Holland is nog steeds een konijnenkeutel op de wereldbol en haar > vloot behaalde tot 5 jaar geleden fantastische rendementen, en net zoals > in de gouden eeuw voornamelijk met handel. Nu lijkt ze meer op Gulliver, > dus enige bescheidenheid en realiteitszin is misschien toch op zijn plaats? > > grs., > > Jos. Ik zie dat bij voorbaat veronderstellingen worden gedaan en dingen worden uitgesloten die duurzaamheid bevorderen. Eerlijk gezegd vind ik echte innovatie's in de kleine schepen sector te spaarzaam. -- Mvg Nico * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
