VAART-bericht van: Geffen <[EMAIL PROTECTED]>
Op 6-mrt-07, om 18:06 heeft N Evens het volgende geschreven:
Voor deze installaties zijn het eerste tot en met het achtste met
inachtneming van de bijzondere kenmerken en de gekozen opstelling
van
de genoemde actieve stuurinrichting en de voortstuwingsinrichtingen
van overeenkomstige toepassing.
Naar analogie van het tweede lid moet
voor iedere installatie de bediening
door middel van een hefboom
plaats kunnen vinden die volgens een cirkelboog welke zich bevindt in
een verticaal vlak dat nagenoeg evenwijdig is aan de richting van de
stuwingskracht van de installatie moet kunnen worden bewogen .
Het is mij heel duidelijk, het gaat over de bediening van de
voortstuwing (hoofdmotor, boegschroef, hekschroef...)
Een handel of bediening in een verticale halve cirkelboog, neutraal
is recht omhoog, het schip vooruit bewegen is de handel vooruit
stuwen, enz..
idem boegschroef, handel naar links =kop naar BB stuwen, handel naar
rechts = kop naar SB stuwen.
Of het nu een grote handel of een joystikje is maakt niet uit, het
algemene principe telt.
Uit de
positie van de hefboom moet voor iedere installatie de richting
van de
van de op het schip werkende stuwingskracht worden aangegeven .
Ze zeggen hier niet de richting van de stuwkracht maar wel de "de op
het schip werkende stuwkracht", dus de richting waar je het schip
naar toe gaat als je die stuwkracht gebruikt.
Iedere schipper weet goed genoeg hoe alles werkt onder zijn schip
maar bedieningen moeten zo ontworpen zijn dat ze door iedereen kunnen
bediend worden zonder eerst nog te moeten nadenken wat er daar
precies gebeurd. Als je in het nauw zit of in moeilijke situaties mag
het niet zo zijn dat je je eerst vanalles moet afvragen maar dat je
zonder nadenken direct adequaat kunt handelen zonder je te vergissen.
Autorijden, schakelen, ontkoppelen enz. (gestandardiseert) doe je
(meestal) toch ook automatisch zonder daarbij na te denken, op die
manier heb je meer tijd om echt op de situatie te reageren en een
veel snellere reactie. Op een schip is dat niet anders.
Het is niet duidelijk op welke wijze het vooronderzoek heeft plaats
gevonden (via leveranciers of gebruikers) Hoewel het initiatief tot
veranderen al vast staat ( en eigenlijk dus ook bovenstaande
tekst ) is er
al een beleidsinstructie in ontwerp om de inspecteurs te instrueren
hoe met deze regelgeving moet uitvoeren. (Kort gezegd, uiteindelijk
snapt niemand de tekst).
Ik wel
Volgende week is er opnieuw vooroverleg met de nautisch technische
afgevaardigden.
Ik vind persoonlijk dat we heel erg hebben zitten suffen en dat we als
we niet oppassen we binnenkort worden geconfronteerd met een draak van
een regelgeving.
De regel die men beslist heeft is helemaal niet vreemd en gaat
volgens mij helemaal niet uit onder druk van leveranciers of andere
duistere belangen maar eerder door mensen die daar dagelijks mee
bezig zijn en er zeker over nagedacht hebben.
In de zeevaartschool waar al jaren die éénvormigheid bestaat is dit
de algemene regel, evenals op zeeschepen en zeeslepers
(personeelverloop) , waarom zou men dan tegen reeds bestaande analoge
regels in iets anders beslissen voor de binnenvaart.
Een goede vriend, nu gepensioneerd sleepbootkapitein (zeesleepvaart
en havensleepdienst Stad Antwerpen) geeft opleiding voor
sleepbootkapitein. Ook voor hem is de nu besliste regelgeving de
enige juiste.
Groeten, Hubert.
www.geffen.be
* Het nieuwe kabinet? Je eigen mening op www.vaart.nl/peiling
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [EMAIL PROTECTED]
* Afmelden op: [EMAIL PROTECTED] met tekst: unsubscribe VAART-L
