VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]>
Hoi Nico,
Je schreef:
1. De samenleving in west europa evolueert. Uit angst voor een
herhaling van de geschiedenis neemt het bestuur van die samenleving
democraties besluiten. Een ervan is dat marktwerking goed is voor de
samenleving. Ik laat dan even in de midden of de marktwerking goed is
voor de binnenvaart
Nu ben ik best heel begaan met de samenleving, maar als marktwerking er
de oorzaak van is, dat in onze bedrijfstak structureel onder de
kostprijs wordt gewerkt, zodat de bedrijfstak te gronde gaat, terwijl de
invloed van hogere vervoersprijzen geen of nauwelijks invloed heeft op
de prijzen voor de consument (zoals in diverse onderzoeken wordt
bevestigd), dan is marktwerking in het vervoer op financieel vlak niet
ten voordele van de samenleving en in ecologisch opzicht zelfs ten
nadele wegens een omgekeerde modal shift.
2. Is marktwerking goed of slecht voor de binnenvaart ? Functioneerde
hij misschien toevallig voor de doelgroep waarin jij je bevond goed ?
De vorm van marktwerking in de periode waarop ik doelde functioneerde
beter als de huidige. Die marktwerking bestond in het systeem van
communicerende vaten: Mensen konden kiezen voor de Rijnvaart en naar
believe, niet gehinderd door beperkingen, investeren en groot groeien,
of minder hoog springen en switchen tussen de geregelde markten of de
Rijnvaart: Zoals bekend, bij te lange wachttijd op de beurssystemen
kiezen voor Rijnvaart, waardoor de wachttijden afnamen, en omgekeerd bij
te lage tarieven in de Rijnvaart inschrijven op een beurs, zodat op de
Rijnvaart minder lege ruimte werd aangeboden en de prijzen stegen. Ook
ik maakte gebruik van beide systemen.
Maar als je de democratische besluitvorming als basis wilt verdedigen,
is de CCR wel de eerst in het oog springende instantie, die geen recht
van spreken heeft om regels te stellen. Ze valt namelijk onder geen
enkele democratische controle omdat ze als is ingesteld voordat er van
enige democratie in Europa sprake was en er dus niet aan onderworpen is.
De vraag die bij mij dan direct opkomt.
Waarom is er vooral een probleem met de uitfasering van de
overgangsregelingen in de kleine binnenvaart?
Als het voor de binnenvaart een goede periode was waar zijn dan die
nieuwe kleine schepen die de discussie mbt de uitfasering van de
overgangsregelingen overbodig maken?
Door, grofweg, drie redenen: 1) Tijdens de beursperiode, die overigens
ook afhankelijk van de conjunctuur zijn betere en mindere tijden kende,
werd voor financiering van nieuwbouw ondanks het kunnen tonen van goede
jaarcijfers een vervoerscontract, hoe onbetrouwbaar ook, met een bedrijf
of tussenpersoon als voorwaarde gesteld. Iets, wat binnen de geregelde
systemen niet mogelijk was. Daarom werd wel geïnvesteerd in bestaande
schepen op basis van de nieuwbouwvoorschriften, je weet wel, de
n.v.o.-regeling. Vandaar ons betoog, dat de n.v.o.-regeling, wanneer die
intact gelaten wordt, evengoed op termijn de vloot aan de nieuwe eisen
laat voldoen.
2) Bij het afschaffen van de beurzen hielden een flink aantal schippers
het voor gezien, schepen, hoe goed doorgerepareerd soms ook, gingen via
de Oud-voor-Nieuwregeling naar de sloop via diegenen, die via
schaalvergroting de vrije markt aan dachten te kunnen in een systeem van
schakelverkoop, waarbij de grootste deelnemer nieuw ging bouwen. De
overblijvende kleinere schepen kunnen grote problemen met de uitfasring
hebben doordat de nieuwbouweisen niet van toepassing zijn op momenten,
dat scheepsonderdelen aan vervanging toe zijn, maar ongeacht het feit,
of ze nog zonder (veiligheids)problemen verder gebruikt kunnen worden.
3) De nieuwbouw heeft zich door zware investeringen in feite vrijgekocht
van de problematiek. Degenen, die vroeg genoeg gebouwd hebben, hebben
kunnen profiteren van een periode van economische groei. De latere
nieuwbouwers zitten nu in de problemen wegens de recessie.
Laat ik mijn eigen schip nog even toerekenen aan die categorie.
Omgerekend naar 1995 verdiende ik nu 250000 euro. Wat betekent dat
met die besomming ik nu ook een groot probleem met de uitfasering van
de overgang's regelingen had gehad.
Volgens mij niet. Het argument van Peter even erbij nemend, tenzij je
zou hebben gekozen om veel naar de belasting te brengen, zou je
regelmatig in vernieuwing geïnvesteerd hebben, dus een gedeelte van de
nieuwe eisen zou je al verwerkt hebben. Blijft de vraag, of bij
bedrijfsbeëindiging je schip nog (naar jouw wens) voldoende op zou
brengen. Maar die vraag is met je huidige schip ook nog niet beantwoord.
Wat in België gebeurt, zou de aanzet voor een oplossing
>kunnen zijn.<<
1. Ik zie nog bitter weinig (positief) resultaat van de acties.
2. Er is wel van alles belooft maar waar is de aanmelding van de crisis?
3. moet de markt(werking) zich aan ons aanpassen of moeten wij leren
met de marktwerking om te gaan ?
Ik weet, dat je goede contacten in België hebt. Misschien moet je nog
eens wat nader informeren. Ik mag nog niet in detail treden, maar er
gebeurt meer als wat je ogenschijnlijk denkt.
4. Leert geschiedenis dat het afschermen van markt goed of slecht is ?
Er gaan, zoals altijd in dergelijke situaties, ook nu wel stemmen op om
de markt af te schermen. Cabotageregels noemt men dat. In het
wegtransport worden ze ook nog beperkt toegepast.
Maar het gaat om bijsturen van de markt, niet om afscherming.
Er kan toch niet ontkend worden, dat bijsturing nodig is
De doodsteek voor de EUBO was niet de marktwerking zelf maar de
onbekwaamheid van de binnenvaartondernemer. Slecht juridisch
onderlegd. Slecht economisch onderlegd.
De ACM (toen nog Nma) heeft de zaak verboden toen bleek, dat het
functioneren van Eubo concrete vrachtprijsverhoging tot gevolg zou
hebben. Dus (beïnvloedig van) de marktwerking. Dat kun je toch moeilijk
ontkennen. Een andere juridische onderbouwing met hetzelfde resultaat,
zonder dat Eubo juridisch eigenaar van de deelnemers zou worden, zou
dezelfde reactie van de Nma hebben uitgelokt.
grs.,
Jos.
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
