C'est surement un problème systémique, not pas un problème de talent.

Le talent (ou plutôt son absence) doit quand même y être pour quelque chose (je me permets de dire ça puisque j'ai une petite compétence en systèmes critiques) selon le schéma retenu pour le MAX :

- Deux PA (pilote et copilote)
- Une sonde d'incidence par PA
- Pas de report de la sonde d'un PA vers l'autre pour contrôle
- MCAS dans PA

À partir de là, tout est déjà barré au stylo rouge

Mais on peut en rajouter.

- PA éteint, MCAS toujours opérationnel
- MCAS Fault light en option
- Délai significatif entre chaque action du MCAS (pouvant laisser croire entre temps à l'équipage qu'il a réglé le problème) - Opération complexe pour 'éteindre' le MCAS (qualif sur simu aurait du être prévue)

La poussière sous le tapis, ça finit toujours par faire une bosse...

Dans les A320, de mémoire, c'est même 3 sondes d'incidence avec contrôles de vraisemblance... mais ils ont d'autres défauts...

Début d'explication, bien au-delà de mes compétences, et sans garantie :
Le mode flare il fait partie de la loi de vol "Normal",

On peut le croire...

Question à cent balles, dans quelle loi de vol il était quand il a appris à 
nager ?

La réponse est dans le data fligh recorder... Je suppose que la FAA est aussi transparente que le BEA en France et que le rapport d'accident est public... Donc tu dois avoir l'info dedans... Ca serait intéressant de le regarder...


D'une manière générale, la lecture du bouquin de Leanna Rierson - Developing safety-critical software - A practical guide for Aviation Software and DO-178C compliance est un must have. C'est une piste pour aller plus loin. Le 'C' est justement le niveau exigé pour le MCAS.

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Be Seeing You
Number Six


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