VAART-bericht van: Peter Janssens <[EMAIL PROTECTED]>
David schreef:
VAART-bericht van: "David" <[EMAIL PROTECTED]>
Kantoor Binnenvaart ziet geen probleem in 2010
Keer op keer verbaas ik mij over het feit dat de bonden aangesloten
bij Kantoor Binnenvaart ons voorspiegelen dat we (schippers op schepen
van voor 1976) ons allemaal zorgen om niets maken. Waarom doen ze dat?
Zowel in de Scheepvaartkrant als in de Binnenvaartkrant lees ik dat
Erik van Toor, voorzitter van de ONS, weer zegt dat "het allemaal zo'n
vaart niet loopt".En ook nu is dit de tendens van de reacties op
vaartforum. Hoe kan men dat zeggen? Omdat bij een decibellenmeting
slechts op enkele punten een te hoge waarde is gemeten?
Dat geeft precies aan waar Kantoor Binnenvaart de mist in gaat: In
plaats van het totale pakket van maatregelen aan de orde te stellen
gaan we punt voor punt bekijken hoe we het op kunnen lossen, aan
kunnen passen of "iets kunnen regelen". Wat een omgekeerde wereld.
Als Kantoor Binnenvaart eens naast de schippers zou staan zouden ze
verontwaardigd zijn over zo'n waterval van maatregelen die op ons
afkomt zonder dat er een aanwijsbare reden voor is.
Alle regels hebben een grond waarom zij ingevoerd zijn. De vraag of we
daar altijd voldoende betrokken bij geweest zijn zou ik niet zonder meer
bevestigend beantwoorden.
Waar in ons bestaan wordt met terugwerkende kracht regelgeving
ingevoerd? Wie heeft het plafond in zijn huis moeten verhogen, het
keukenblok moeten aanpassen, auto's moeten ombouwen omdat dat voor
nieuwbouw aangepast werd? "Maar", vinden de kantoorbonden, "we wisten
al lang dat het op ons af kwam dus."
O ja, wisten we het al lang? Wie heeft dat boekwerk van 200 pagina's
doorgeworsteld met al die modellen en grafieken? En wie durft mij te
beweren dat 'ie daar echt iets van begreep? Pas in 2004 werden er
termijnen aan de invoering van de regelgeving gehangen, en pas toen
een verzekeringsmaatschappij het voor ons vertaald heeft in 2 A-4tjes
begrijpelijke taal wisten we waar we ongeveer aan toe waren.
Toen ik mijn huidige schip in 1988 kocht was er al spraken van
verandering in regelgeving en bij de keuring in 1993 werd mij door de
inspecteur van IVW te verstaan gegeven dat ze van de overgangsbepalingen
af wilde, moet er toch een belletje gaan rinkelen.
Maar natuurlijk, in de afgelopen jaren hadden we nooit moeten
investeren in nieuwe motoren, schuifluiken, radar, kopschroef, ijzeren
buikdenning of iets dergelijks. Nee, we hadden moeten zorgen voor een
"goed doorgerepareerd schip". Kennelijk stelde de SI keuring tot nu
toe helemaal niets voor. Want dan hadden we wel onze getinte ruiten
vervangen voor heldere, we hadden de verblijven gasdicht gemaakt,
gezorgd voor afzonderlijke hydraulische tanks, de vulleiding van de
gasolie genormaliseerd, een inrichting gemaakt voor bilgewater, voor
dubbelpolige schakelaars gezorgd, de peilinrichting van de
gasolietanks tot bovenaan afleesbaar moeten maken en schema's laten
maken voor de schakelkasten aan boord (dit zijn slechts enkele van de
punten die ingaan in 2010). Dat was pas goed ondernemen geweest! Wat
spreekt daar een gebrek aan respect uit voor al die schippers die in
de afgelopen jaren hun best hebben gedaan hun schip in een goede staat
te houden (brengen).
Zeker voor de kleinere schepen zullen de regels onbetaalbaar en
onuitvoerbaar blijken. En bij deze schepen zullen de kosten ver
uitstijgen boven de waarde van de hele onderneming. Dus als goed
ondernemer kun je dan maar een conclusie trekken: stoppen met de
bedrijfsvoering van een onrendabele bezigheid.
Moet iedereen zelf beslissen. Heb je echter bij reparatie/ investering
rekening gehouden met hetgeen komen gaat ziet het plaatje er in een keer
een stuk minder somber uit.
Maar er is een uitweg! Of toch niet?
Geruststellend wordt er alweer over die hardheidsclausule gesproken.
Alsof dat de problemen oplost. Die clausule helpt je niet. Je bent dan
totaal afhankelijk van de willekeur van een commissie waarbij jij maar
moet aantonen waarom je absoluut niet kan voldoen aan de eisen en voor
onevenredige kosten komt te staan. Fijn als je pas op dat moment weet
dat je zo'n ontheffing niet krijgt en dus uitgevaren bent. Ook fijn
als je het wel krijgt, want het komt op je certificaat te staan, ga
dan je schip maar eens verkopen.
In het algemeen kan gezegd worden dat schepen altijd volgens een
bepaalde standaard gebouwd zijn, en daarmee ben je dus echt geen eenling
die niet aan bepaalde eisen kan voldoen. De angst voor een willekeurige
toepassing van de hardheidsclausule lijkt me dan ook ongegrond.
Erik van Toor, peter Janssens en Henk eleveld gaan er kennelijk vanuit
dat we maar dienen te verdwijnen want aan de regels die ingaan per
2035 kan echt geen enkel kleiner schip voldoen. Hoe zit dat dan met
die duurzaamheid? Daar streeft iedereen tegenwoordig toch naar? Is dat
nu opeens niet meer van belang en moeten we maar op de schroothoop?
We hebben het dan wel over schepen van 60/ 70 jaar of nog ouder.Eens zal
dat schip toch vervangen moeten worden
Waar komt dat sussende gedrag van die bonden toch vandaan en waar
hebben we het eerder gehoord? Was het ook al niet zo toen de beurs
verdween? Moesten wij ons ook niet zo druk maken? De vrije markt was
nu eenmaal van deze tijd en zou zijn werk doen. Nou, dat heeft 'ie
gedaan. En nu is 95% van de spitsen die 2 decennia geleden nog
rondvoeren verdwenen en komen ook niet meer terug in de vaart. In de
jaren 1981-2003 is 40% van de schepen tot 1.500 ton al verdwenen.
Ook die tarieven zouden vanzelf, na een dip, wel weer in orde komen.
De vrachtprijzen zijn na het gedwongen afschaffen van de beurs in 1998
met 30% gekelderd en nooit meer op het oude niveau (wat ook nog
beneden de kostprijs was!) teruggekomen. En dat was nog in de tijd van
een 'gezonde' economie, nu er sprake is van een (komende) recessie zal
de zwakke en afhankelijke positie van de beroepsvervoerder in de
binnenvaart nog duidelijker worden.
Dat is en blijft een welles nietes discussie. Mijn familie is redelijk
ongeschonden de crisis uit gekomen en door de beurs tot niets gegaan.
Gewoon door het ontbreken van motivatie tot ondernemen die de beurs met
zich meebracht. Ik denk dat we juist door het verdwijnen van de beurs
zo'n innovatie doorgemaakt hebben. Dat de kleine schepen verdwijnen ligt
aan het gebrek aan vraag/waardering voor het kleine schip. Als je
onvoldoende waardering voor investering en arbeid krijgt moet je denk ik
die situatie niet ten koste van jezelf in stand willen houden.
Er kunnen best veel argumenten voor het kleine schip pleiten maar zorg
er dan als overheid voor dat het voor ondernemers interessant blijft om
hier in te investeren. Afstel van de komende regelgeving mag dan op
korte termijn wat lucht geven, maar veranderd op termijn niets aan de
positie van het kleine schip. En ja misschien verdwijnen de kleine
schepen wel, maar als de tijd er op enig moment rijp voor is komen ze
ook weer terug Verspilling van Geld? Dat kun je pas achteraf vast stellen.
Hoe is het zover gekomen?
Hoe is het zover gekomen dat de kantoorbonden hun schouders ophalen
over de terechte zorgen van deze varende ondernemers? Ik probeer te
bedenken wat er is gebeurd. Hebben ze het zelf te laat onderkend en
durven ze het niet toe te geven? Of vinden ze stiekem dat er ruimte
moet zijn voor nieuwbouwprojecten en dat daarvoor het oude eerst dient
te verdwijnen? En dan zijn er ook nog die donkere gedachten: Het zal
toch niet zo zijn dat men bang is dat de (grote) Oosteuropese schepen
die nu natuurlijk ook in west-europa varen te zwaar concurreren met
die mooie nieuwe schepen? Zou dat de reden zijn dat de meeste
schippersorganisaties zou lauw reageren? Ik heb geen idee, maar
behalve het hele kleine bondje de ASV (Algemeene Schippersvereeniging)
lijkt niemand zich druk te maken.
De rol van verkeer en waterstaat
Wat schetst mijn verbazing dat in 2006 de toenmalige (demissionair)
minister van Verkeer en Waterstaat een convenant tekent met de
branchepartijen (buiten de ASV om, dat wel) waarin een onderzoek werd
afgesproken naar de kansen en bedreigingen van het kleine schip.Het
doel blijkt te zijn om het tekort van kleine schepen te voorkomen.
Allerlei voorstellen zijn er, over innovaties en nieuw te bouwen
kleine schepen, extra geld voor kleine vaarwegen het kan niet op! Maar
ondertussen is allang gebleken dat een klein nieuwbouwschip niet
mogelijk is, alle projecten zijn mislukt. Ze zijn gewoon veel te duur.
En dat geld voor die kleine vaarwegen kan Huizinga wel in haar zak
houden, zonder kleine schepen hoef je ook niets aan een vaarweg te doen.
Wat nu?
Vele discussies vinden er plaats over het indammen van de files. De
oplossingen die voorgesteld worden zijn ingrijpend en kostbaar.
Daarbij wordt over het hoofd gezien dat met een simpele pennenstreek
nog veel meer files in de toekomst kunnen worden voorkomen. Die
pennenstreek is gratis en kost alleen maar een beetje moed. Moed om
voor 1 keer toe te geven dat er zoiets bestaat als voortschrijdend
inzicht waarbij je op je besluit durft terug te komen.
Met een pennenstreek bied je een schijn oplossing die tegen de tijd dat
de laatste overgangsregeling afloopt en de desbetreffende schepen
uiteindelijk toch de pensioengerechtigde leeftijd naderen hun doel
totaal voorbijgeschoten blijken te hebben. Om de kleine binnenvaart te
behouden is vooral een rendabele bedrijfsvoering noodzaak, al dan niet
gestimuleerd door de overheid.
Maar tot nu toe is men zo bezig met innovaties, vergrotingen en
verbreding van (water)wegen dat men niet ziet welk probleem zich voor
hun neus afspeelt.
Des te meer reden om je energie daar te besteden waar hij de meeste
vruchten afwerpt.
Dit kan natuurlijk ook makkelijk gebeuren want deze regelgeving gaat
helemaal buiten de politieke besluitvorming om. De CCR (Centrale
Commissie Rijnvaart) neemt op Europees niveau de besluiten. En
kennelijk vindt Nederland dat wel best.
Ondanks het debacle van de Betuwelijn schijnt een eenmaal ingeslagen
weg kost wat kost te moeten worden doorgezet. De tijd van
schippersacties is voorbij, daar zijn de aantallen schepen inmiddels
te klein voor. De politiek zal zelf de verantwoordelijkheid voor de
genomen beslissingen moeten nemen, zonder harde acties van buitenaf.
De bonden zullen pal moeten staan voor hun leden en de politiek op
haar verantwoordelijkheid moeten aanspreken. De kantoorbonden blijken
vreselijk boos op de ASV omdat die onrust zou stoken. Misschien wordt
het tijd die boosheid te laten varen en eens te denken aan de
redelijkheid van die ongerustheid en daar het beleid op aan te passen.
Ik wens de organisaties binnen Kantoor Binnenvaart veel wijsheid toe.
We zullen dat allen nodig hebben.
Sunniva Fluitsma
M/s Franto (363 ton)
Peter
* Geraakt door de kredietcrisis? www.vaart.nl/peiling
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [EMAIL PROTECTED] met tekst: unsubscribe VAART-L
