VAART-bericht van: Nico <[email protected]> Hallo Vaart,
> VAART-bericht van: Peter <[email protected]> > > Op 7-4-2011 11:54, Nico schreef: >> Maar jij veronderstelt wel dat ik mijn financiële ruimte niet meer heb ? >> Zonder dat ik daar bij de >> bank voor moet bedelen ? > > Alweer niet gelezen. Heb ik nergens gezegd en in eerdere discussies is > alleen aangegeven wat en waarom iets leidt tot het opeten van vermogen > dan wel afhankelijk worden van de handelswaarde van het materiaal, met > name het drukken van de winst om geen belasting te betalen > Het in het persoonlijke trekken waar je dan vervolgens boos over wordt > doe je keer op keer zelf. Ik word er niet boos over maar je schrijft zelf " Dat die uitgestelde aflossing *wel* op de RC staat ( en dus toegevoegd is aan de financiële ruimte) " Ik kan het niet anders uitleggen dat het tegenovergestelde is dat er ( in mijn geval bv ) die ruimte *niet* is en niet is toegevoegd aan de financiële ruimte. Het lijkt mij toch dat je met uitstellen van de aflossing nog meer afhankelijk opstelt tov van de handelswaarde. > >>> Mijn percentage >>> directe kosten is in de crisis nog steeds gelijk gebleven, en dat >>> terwijl; de brandstof alleen maar duurder is geworden, ook dat had ik al >>> eens geschreven maar past niet in het door jou gewenste beeld. >> Het geen dus betekent dat je de duurdere gasolie niet hebt door berekend. >> Minder varen zou minder >> verbruikt zijn. Minder directe vaarkosten. > > Wederom lees je niet of wil je bewust iets anders suggereren. Of ik nu > veel of weinig vaar het percentage brandstof per reis y blijft x. Met > andere woorden uiteindelijk ligt de verhouding vracht/ onkosten nog > steeds op hetzelfde niveau, maar komt dat helaas wel ten laste van lege > tijd en dus mijn doelstelling. Ik denk dat ik wel goed lees maar dat je nu iets anders schrijft. Nu staat er ineens *per reis* terwijl je eerst "in de crisis" schrijft. Het laatste duid op een langere periode. >> Een van de redenen dat >> ik me nu ook effectief door een SWV laat bevrachten. Geen individuele >> incidentele excuusjes meer om de >> vrachtprijs tov een collega te laten afwijken. > > Zolang dat SWV werk uit de markt haalt kun je nooit waarmaken dat je > altijd voor een vooraf vast gesteld tarief kunt varen, en wordt het > evenzo zeer kiezen of delen. Het enigste wat je doet is één bevrachter > in de arm nemen en niet zelf heel de markt afstruinen. Wat is het > verschil met hetgeen ik doe? Ten eerste geeft elk individu dat de markt afstruint dat zijn tonnage beschikbaar is. Een verlader kan dan optellen hoeveel tonnage er nog leeg is. En ook nog hoelang de lege tonnage beschikbaar is. Ten tweede kan een SWV veel beter inventariseren wat er aan lading op de markt is. Terwijl een individu alleen voor zijn tonnenmaat geschikte lading te horen krijgt. Een SWV is bij elke onderhandeling betrokken (dus meer dan 1 schip). Dus niet die ene dommerik die te snel hapt of juist een spoedlading zonder schip. > Beiden was ik niet van plan en de rente die ik > over de uitgestelde aflossing betaal is niet meer dan een verzekering > om toekomstige risico in te dekken. Wellicht achteraf niet nodig, maar > een zelf genomen beslissing die aardig wat gemoedsrust geeft. en waarvan > alleen ik de last van draag. Sorry hoor , maar ik vind het niet echt een geloofwaardig verhaal. Aan de ene kant schrijf je dat minder reizen hebt gedaan maar dat je niet aflost om meer (dan voor de crisis) financiële armslag te hebben. En dan voor zogenaamde "pech" . Daar ben je voor verzekerd en het andere deel is vernieuwing. Bovendien schrijf je dat je toch rente over de uitgestelde aflossing betaald . Op een spaarrekening levert het rente op en op de RC rekening zou het je rentelasten verlagen omdat de RC rente hoger is dan van een hypothecaire lening. Nu moet je gewoon doen wat je goeddunkt maar dat is geen rede neerbuigend te doen over ondernemers die een deel van hun werk willen uitbesteden. Het is makkelijker iets af te kraken dan mee op te bouwen. >> Als ik mijn aflossing op een spaar rekening zet (ik betwijfel of een bank >> dat trouwens accepteert) > > Waar is die twijfel op gebaseerd? Omdat het een inbreuk op de hypotheek overeenkomst is. Een bank geeft zonder gegronde rede geen uitstel. Bovendien schrijf je zelf dat je de lasten van de rente draagt. > >> Het zelf inzicht , en daarmee ook het >> individueel onderhandelen , speelt de verladers in de kaart omdat de >> oogkleppen opblijven. Je weet >> ook alleen wat een betere keuken is als je de kunsten van de andere kok hebt >> geproefd. > > Dat kan maar noem je jezelf dan geen zelfstandig ondernemer. Dat zijn nog al grote woorden aan het adres van ondernemers die zich in dergelijk organisaties hebben verenigd en soms al een halve eeuw bestaan. Ik denk dat het zelfs de betere ondernemer is die anticipeert op de markt. Als je tonnen lading aanbod , lege scheepsruimte en kostprijs van ondernemen vandaag de dag goed in kaart zou brengen en daar de vrachtprijs op baseren dan zou hij twee keer zo hoog liggen. Kan jij het effect van de ramp van Japan meten (Diegene die vandaag een Mitsubishi kopen wel) weet jij het effect van de nucleaire ramp (de kolenhandelaren en transporteurs wel). Alles bij elkaar is een mengelmoes die een gemiddelde kan beinvloeden. Maar als je een ge-anonimiseerd gemiddelde angstvallig geheim houd kan niemand er niks mee. > Hier haal je Logos er bij Het functioneren van de index en de basis die > hier aan ten grondslag ligt is je uitgelegd, maar soms is het blijkbaar > niet voor iedereen te bevatten en zal die persoon nooit leren wanneer 1+1 =2 > Overigens was je destijds ook zwaar gepikeerd maar zul je intussen toch > toe moeten geven dat het destijds besproken index verhaal op dat bij > behorende traject dreef op efficiëntie. Kan heel legaal zijn maar > daarmee is er wel een tarief neergezet met zijn weerslag op die > (deel)markt, wederom de individuele invloed. Niet eens zijn met de weergaven van feiten is iets anders als "zwaar gepikeerd zijn". Volgens mij is het heel gebruikelijk dat navenant de los en laad tijd de vrachtprijs word bepaald Als dat 24 of 48 uur is dan is dat een dag verschil. Op twee reizen per week zijn dat twee dagen. > >> Is dat niet zo dan word in de >> kostprijs toch echt dingen weggelaten die er wel in horen. Ook de tijd dat >> de klant hem niet nodig >> heeft maar wel als reserve beschouwt. Anders zou bv een bedrijf als Mamoet >> nooit kunnen bestaan van >> enkele schip dat zinkt. > > Ook hier weer stijf koppigheid. Door lege tijd moet je in minder tijd > hetzelfde verdienen om hetzelfde doel te behalen. Dit kun je niet in het > haar van de klant smeren als je daar niet voor die dagen onder contract > staat. Ik calculeer 285 dagen per jaar en als dat zoals het afgelopen > jaar door verlies neming minder wordt zou ik in jou optiek mijn schip > nooit meer los mogen maken. Heeft niets met het weglaten van posten te > maken, wel met de invloed van andere spelers op de markt en het tijdig > accepteren van verlies. Met jouw redenatie stimuleer je dus wel een > neerwaartse spiraal en/ of is de enige optie om iedereen in een rederij > onder te brengen. Ik vind het een rare gedachte. Bij een werf betaal je niet alleen wat een manuur en materiaal kost. Ook daar komen facilitaire kosten op de rekening. Geld ook voor Mamoet als hij je schip moet bergen. Als je bovendien met 285 dagen gaat rekenen , en dan neem ik voor de goede orde aan je noodzakelijke daggeld , dan zijn het je vaste lasten en directe kosten gedeeld door 285. Of deel je rente , verzekering , loon/ondernemers vergoeding dan opeens door je vaar/operationele dagen ? > >>> Blijkbaar ben je niet op discussie uit maar op heel andere zaken. >>> Je maakt iedereen uit voor crimineel. >> Ik heb alleen mijn twijfels over "collega's" die tegen een heterdaad >> controle rond middernacht zijn >> ivp van de administratieve controles overdag. > > Jij twijfelt aan iedereen buiten jezelf, of juist aan jezelf en daarom > aan iedereen. Maar 's ochtens van a vertrekken en de andere dag terug > in b liggen en dan ook nog laden en lossen roept net zoveel twijfels > op. Daar doe je met een nachtelijke heterdaad controle op een sluis > niets aan, maar de impact is wel hetzelfde. Is het niet zo dat je dingen graag fout ziet omdat ze dan in je theorie passen. Er zijn twee schippers aan boord en een matroos. Als je 's morgens in Belfeld vertrekt en ben binnen 14 uur in IJmuiden onder de kraan vaart vervolgens acht uur gelost en geladen word en dan weer 14 uur vaart en rond 2000 uur in Sambeek ligt . Is dat volgens jou illegaal ? Twee bemanningsleden kunnen 8 uur slapen terwijl er 1 wacht houd. Die heterdaad controle mag van mij ook overdag maar dan begint het halve vaart-forum te steigeren. Waar ik op tegen ben is dat er vervolgens helemaal niet meer word gestopt of dat als het vertrek aan laadplaats 8 uur uitloopt de eta op de losplaats blijft staan. Of , en dat is een ander gevolg, dat de zelfde besomming over 1 dag meer moet worden uitgesmeerd. >> Dat ligt aan het aantal operationele dagen. Zoals ik aangaf ook een rede om >> te stoppen (voor >> hetzelfde geld 1 dag meer). Tussen daghuur en ton-prijs kan je nog andere >> varianten bedenken. >> Efficiënt zijn hoeft niet nadelig te zijn voor de sector. Misschien zelfs >> eerder voordelig. Misschien >> word een andere verlader wel jaloers. Zolang het maar tussen de wettelijke >> kaders past. Kennelijk >> was het concept toch dusdanig lucratief dat de financiële verplichtingen >> ermee konden worden voldaan. > > Zou zo maar kunnen, maar tarieven die uitsluitend op basis van > efficiëntie drijf vermogen hebben keren zich vroeg of laat altijd tegen je. > > Peter Dat is maar net waar je efficiënte planning voor gebruikt. 5 dagen varen en twee dagen vrij lijkt mij een nuttige efficiëntie als je daar je zonder uitstel van aflossing mee kan rondkomen ;-) Dat is iets anders als zaterdag nog gauw even voor 1 euro pt laden om maandag om 600 uur te lossen. -- Mvg Nico * Ontmoet je Vaartgenoten op http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
