VAART-bericht van: Peter <[email protected]>
Op 7-4-2011 23:06, Hein Danser schreef: > VAART-bericht van:. > > Maar wat ik niet begrijp, wanneer ik een reis uitreken. > x aan brandstof > x aan havenkosten > x aan provisie. > > Blijft er een netto bedrag over. > delen door leeg op leeg dagen. Of bij veel leegtijd. Dag van laadgereed is > dag 2. > Dan worden mij reizen aangeboden met een netto daggeld van 500 euri of soms > nog minder. Dan houd mijn buurman toch ook niet veel meer over met zijn 85 > m. schip. En toch is het vaak weg voor een belachelijk laag bedrag. Hoe > wordt er dan gerekend, door een ander?? Een collega vertaalde het zo: Jij gaat voor de hoge vracht en ik ga voor de snelheid. Hoge, kosten dekkende vracht, was in 2009 / 2010 niet direct voorhanden en dus veel lege tijd. Mijn reis mocht dan veelal van laad datum t/m. leeg datum kosten dekkend zijn, maar met de lege tijd erbij kom je dan toch ook tekort. Voor mij gaat dan de slijtage en de invloed op de gemeenschappelijke markt ( waar ik nog steeds onderdeel van ben) mee wegen, en achteraf gezien weet ik dat de juiste keuze gemaakt is. > > Voor welk bedrag gaan we dan nog varen en bij welk bedrag zeggen we : "dat > kan niet". vandaag al 5 x geroepen Ik denk dat een reis over de benodigde tijd winstgevend moet zijn. Extra lege tijd kun je in een krappe markt niet doorberekenen, en dat is dan het verlies dat je moet accepteren. > Vandaag meerdere bouwstoffen reizen aangeboden met vandaag donderdag laden > morgen lossen, Wat ik helemaal met mijn vaarstijl niet kan halen?? Dus > uitreken op maandag lossen. Ja dan ben ik te duur. Dit overkomt mij de > laatste 2 jaar vaak, dat ik met 16 uur varen per dag mijn lostermijn > helemaal niet kan halen. Dan vaar ik al te lang per dag. Maar dat heb ik ook gehad. En die reis laat je dan liggen, maar met de lege tijd die je dan oploopt is het daggeld van je volgende reis, uitgesmeerd over je reis + lege tijd, niet beter. Toch kan ik nu zeggen dat ik er aan het eind van de rit sterker uitkom dan dat ik alleen voor de snelheid gegaan was. Bij voortzetting van de huidige situatie en het uitblijven van pech wordt uiteindelijk alles ruim binnen de normale termijn afgewikkeld. > Wat ook wel grappig is, de schepen worden vroeg ingedeeld, er zijn dus > helemaal geen ledige schepen op voorraad! Vandaag wel niet aan de reis, maar > toch 2 keer leuk onderhandel, Omdat ik een leeg schip ter beschikking had > zonder risico van: niet op tijd leeg schip. Er is de hele crisis werk geweest. Waar we in het verleden 3 weken leeg lagen zonder enige aanbieding is mij nu alle dagen werk aangeboden. En inderdaad nu zijn velen al meer dan een week van te voren ingedeeld, en helaas niet allemaal voor een goed tarief. Waarop je vervolgens weer de discussie krijgt of het tarief of het daggeld bepalend is, geheel voorbijgaand dat het tarief bepalend is voor de reserves. Voor een goed tarief kun je extra personeel inhuren en dus bij vraag je omloopsnelheid verhogen, maar ook bij uitval van vraag lege tijd accepteren. Zoals je wel zult begrijpen heb ik niet zoveel met die lui die zich volledig op "efficiëntie" focussen zonder de extra baten hiervan in eigen zak te laten glijden. > Mijn idee van kostprijs is: > wat kost mijn schip nieuw x 4 % rendement > afschrijving 25 jaar > > direkte kosten zoals: > bemanning > reparatie > verzekeringen casco en prive > auto > telefoon > etc. > samen is dat ongeveer = 120.000, > ---------------------------------------------------------------- > bij elkaar is dat ?? ?????, > > delen door 330 dagen. dit bedrag heb je nodig buiten je direkte vaarkosten > per dag. En in de dag vaart met een minimum bemanning zijn 285 dagen meer dan voldoende. Ik heb die berekening ook al eens gemaakt, maar dan krijg ik van collega's het verwijt dat ik onrealistisch ben, en in die wereld moet je zien te schipperen. Peter * Ontmoet je Vaartgenoten op http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
