VAART-bericht van: "Christian Janszn." <[EMAIL PROTECTED]> Ik wil toch even reageren op dit onderwerp.
Scheepsrompen zijn vrijwel altijd van staal. Staal is een materiaal dat verzwakt kan worden door vermoeiing. Wij kennen allemaal dit effect; neem een gewone paperclip, buig hem heen en weer en ergens na 15 tot 20 keer heen- en terugbuigen zal een paperclipje breken. Elke soort staal is in meer of mindere mate gevoelig voor dit soort lastwisselingen, en dus is elke stalen constructie vatbaar voor plotselinge bezwijking door vermoeiing. Het is dus net die ene druppel die de emmer laat overlopen! Op het moment van breken van een stalen constructie(deel) ziet de manier van bezwijken(wat je dus daadwerkelijk voor je ogen ziet gebeuren) eruit alsof er in één keer, véél te veel kracht wordt uitgeoefend. Het staal scheurt en/of breekt dus heel plotseling! Een beroemt voorbeeld zijn stalen spoorbruggen. Zo'n brug kan bijvoorbeeld op 600.000 belastingswisselingen(in dit geval; passerende treinen) worden ontworpen. Alle onderdelen moeten dan minstens de passage van 600.000 treinen kunnen overleven in hun totale levensduur; voordat de kans ontstaat dat een bout of een klinknagel of een lasnaad breekt, op een soortgelijke manier als ons eerder genoemde paperclipje na een keer of 20 ombuigen. Omdat bouten en klinknagels veel beter vermoeiing kunnen weerstaan, is het u wellicht in de dagelijkse praktijk opgevallen dat de meeste spoorbruggen voornamelijk met klinknagels en bouten in elkaar gezet zijn; ook bij de nieuwste en modernste spoorbruggen zie je dat nogsteeds. Dit in tegenstelling tot de nieuwere stalen verkeersbruggen, die vaak grotendeels gelast worden. Bij zeeschepen(!) bleek bij de grotere tankers en bulkcarriers dat er ergens tussen 30 of 40 jaar gebruik er opeens een behoorlijk aantal schepen vergingen. Statistici uit de verzekeringswereld hebben daarop hun rekenmethodes losgelaten. En daarom is sindsdien het verzekeren van transporten duurder al het Zee(!)schip 25+, 30+, 40+ jaar oud is. Voor al deze leeftijden zijn er aparte percentages berekend, een soort oplopende schaal; van een toeslag percentage op de basispremie. Tot zover de theorie. Nu een paar dingen die hierop af te dingen zijn: 1. Zeeschepen zijn geen binnenvaartschepen. Zeeschepen zijn aan contante beweging onderhevig. Door de golfslag op zee is een zeeschip constant in beweging. Denk aan torsie(linksom en daarna rechtsom verdraaien van het schip; het voorschip t.o.v. het achterschip), en over de gehele lengte hol(katterug) en bol doorbuigen van het casco, terwijl het schip van golf naar golf vaart. In de zeevaart zijn dit honderden golven per dag. Echter in de binnenvaart zijn dergelijke lastwisselingen, en op die schaal; alleen vergelijkbaar met het flexen van het casco tijdens laden en/of lossen. Sommige lichtgebouwde binnenschepen flexen ook op golfslag, als ze leeg varen. Echter golfslag op binnenwater is vele malen minder intens dan zee-golfslag, en dit effect in de binnenvaart zal dus ook vele malen minder intens zijn, en dus ook veel minder bijdragen bij het totaal aantal lastwisselingen; voordat bezwijken van de romp theoretisch te verwachten valt. Vraagje: hoeveel binnenvaart(tank)schepen doen meerdere honderden keren per dag laden, om daarna weer lossen? Geeneen; dus de statistieken van zeevaart zijn niet een-op-een te gebruiken voor binnenvaartschepen! 2. Vermoeiing is afhankelijk van staalkwaliteit, EN de vorm van de stalen constructie!!! Heel simpel gezegd: Als je voldoende geld hebt kun je een stalen spoorbrug (laten) bouwen die NOOIT door vermoeiing zal bezwijken!! Bijvoorbeeld door zo een spoorbrug zwaar en robuust te bouwen. In dit voorbeeld zit wel een addertje onder het gras: een ketting is natuurlijk net zo sterk als de zwakste schakel. Elk hoekje en Boutje, en ander detail van zo een onbreekbare spoorbrug moet zo gebouwd zijn; dat vermoeiing ook lokaal geen probleempjes oplevert in elk onderdeel van deze denkbeeldige Âonvermoeibare spoorbrug. De beroemde statistieken van de verzekeringsbranche (waar het beleid van BP ongetwijfeld op gebaseerd is) hebben dus alleen maar voorspellende waarde voor andere Zeeschepen(!) die op soortgelijke manier(zwaarte, of zoals u wilt, robuustheid van het casco), zijn gebouwd in de jaren -60 en -70 van de vorige eeuw. Het een-op-een vertalen van deze statistieken uit de zeevaart is dus een teken van de aanwezigheid van een flink portie technisch onbenul bij de betrokken partij, die een dergelijke actie uitvoert. Wellicht zoekt een dergelijk partij een schijnargument om de werkelijke drijfveren voor haar handelen achter te verschuilen... (?) 3. Hoe robuust is uw binnenvaart(tank)schip? Elke schipper(die ik persoonlijk ken), weet zeer goed wat de sterktes en zwaktes van zijn schip zijn. Mijn ouders hadden bijvoorbeeld een vrij Âsoepele 600-tonner, gebouwd vóór 1910. Toen die naar de sloop ging was dat casco echt wel flink opgebruikt, dus ook de spreekwoordelijke emmer was behoorlijk gevuld door lastwisselingen(vermoeiing). Er was in zijn ± 90 jarige levensduur zo vaak mee gelost en geladen dat er vast al een flink laagje water in de emmer zat(totale vermoeiing over de gehele levensduur), die echter nooit is overgelopen. Wij zijn immers nooit tijdens laden of lossen plotseling gebroken, met ons schip... Bij tankschepen valt mij ook op dat vele tankers heel geleidelijk laden en lossen, waarbij het casco veel minder flext dan bij ons vroegere schip; droge lading, waarbij veevoeder (of stukgoed) vaak ruim voor ruim wordt geladen en gelost. Als dat probleem van vermoeiing in de binnenvaart, met toch nog een behoorlijk aantal schepen die dubbel en dwars ouder zijn dan 25 jaar(vaak ook meer dan het dubbele aantal jaren levensduur); dan zouden we tientallen keren per jaar moeten kunnen lezen in de Schuttevaer(of de andere krantjes) dat er een schip tijdens, of vlak nadat, het geladen of gelost was bleek te zijn: geknakt, gebogen, gescheurd en/of anderszins Âplotseling bezweken. Ik kan mij zulke berichten niet herinneren! Let op: Bijv. het knikken van de No Limmit heeft niets met vermoeiing te maken. Door wie dan ook (over de schuldvraag wordt in dit geval nog steeds geprocedeerd); was hierbij over het hoofd gezien dat dit schip al zijn vervoerde gewicht in het midden had geconcentreerd, in één groot, breed en diep beun. Het casco van de No Limmit was uitgerekend en gebouwd als een Ânormaal binnenvaartschip dat zijn lading, verdeeld over de hele lengte van het schip vervoerd. En daarbij; de No Limmit is bezweken in een van de eerste jaren na de ingebruikname. We weten allemaal dat door grote onkunde en/of kwade opzet een, niet al te zwaar en/of robuust gebouwd, binnenvaartschip tijdens laden of lossen zodanig belast kan worden, totdat het breekt en/of knakt. Door vermoeiing van het casco gedurende zijn gebruikte levensduur zal hetzelfde schip gedurende de jaren steeds een beetje minder Ârobuust blijken te zijn in zulke extreme situaties. Aan het einde van dit stukje kan ik alleen maar constateren dat: Met non-argumenten er hier een niet in de binnenvaart(!) bestaand probleem, zogenaamd moet worden opgelost door een vervoerder. Nu weet ook ik dat de Majors, onder het mom van Veiligheid, vaak heel effectief elke poging tot discussie weten te omzeilen, vaak nog voordat deze discussie kan worden aangegaan. In deze 30+ / 35+ discussie worden er echter op zo een ongelofelijke grote schaal appels met peren vergeleken dat het bijna hilarisch zou kunnen worden genoemd. Ik kan er echter niet zo om lachen.. .. Een stelletje cijfer-fetisjisten, waarschijnlijk met bijzonder weinig verstand van de verschillen tussen zee- en binnenvaart, doen met een paar pennenstreken te Londen een einde maken aan de economische overleving van vele honderden binnentankvaart ondernemingen. U mag weten; dan begint het bij mij toch aardig te kriebelen!!!!! Bedenk vooral zelf eens: Als al die 25+ of 30+ jaar oude binnenvaart(tank)schepen echt op instorten zouden staan; waarom gaan ze dan als hete broodjes richting Hongarije, Roemenie, etc. en eventueel nog verder naar het oosten; de landen van de vroegere Sovjet-Unie. Ze zijn daar ook niet gek, een goed schip is altijd verkoopbaar. Wat nu dreigt is kapitaalsvernietiging op een ongekende schaal; en achteraf zal blijken: ook geheel onnodig!! Zie ook Weekbl. Schuttevaer van deze week. Zelfs in officiële antwoorden van BP blijkt dat de bewijskracht achter hun argumenten boterzacht is.. Onze 90+ er had er zijn werkzame leven opzitten. Die is op zijn laatste reis naar de eeuwige jachtvelden vertrokken. De tijd voor ons scheepje was gekomen om van haar welverdiende rust te gaan genieten. Die rustplaats heeft zij gevonden, ergens halverwege de Rietbaan, ten westen van de Noord.. Met Vriendelijke Groet, Christian Janszn. [Schipper/opstapper Gr.Vb.II] Reactie n.a.v. dit artikel: > VAART-bericht van: Anna Soraya <[EMAIL PROTECTED]> > > Geachte lezers, > > Blijkbaar heeft niemand de moed om aan de wet te toetsen of BP inderdaad het > recht > heeft om goedgekeurde schepen te weigeren om de bekende redenen. > Het stellen van een leeftijdsgrens zou je eerder toebedenkan aan de daarvoor > bevoegde > instanties. > .... > > mvg. > > Henk Boender > Mts Anna Soraya * Steun, Stem & Stort: goede doelen op www.binnenvaarthelpt.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [EMAIL PROTECTED] met tekst: unsubscribe VAART-L
