VAART-bericht van: "Christian Janszn." <[EMAIL PROTECTED]> Beste Chefren,
==== Quote Weekbl. Schuttevaer w03-2008: Ook de inzet van tankers ouder dan 35 jaar sluit BP bij nader inzien niet categorisch uit. ÂIn principe doen we dat niet, maar er kunnen zich uitzonderlijke situaties voordoen. ============= einde quote Zoals je hier leest, is bij de bij het bedrijf met de naam Britisch Petrolium(BP), gevestigd in Great Britain(GB), de tombola qua maximale leeftijden van te gebruiken (binnenvaart)transporttankers begonnen. Hier is dus duidelijk sprake van een grote organisatie; die met veel Tam-Tam een bepaalde straat in is geslagen qua beleid. Jammergenoeg voor hun(BP) blijkt nu deze spreekwoordelijke straat te smal om nog te keren, en tevens dat de straat eigenlijk een eenrichtingsstraat is. Het is niet mogelijk voor BP om op hun schreden terug te keren, in ieder geval niet zonder gevoelig reputatieverlies van enkele hooggeplaatste figuren op het hoofdkantoor in Londen: You can not have it all; have your Cake and eat it at the same time! Zoals ik al vermoeden heeft dit hele verhaal niets met Techniek, maar dus alles met POLITIEK te maken, lees maar: ==== Quote Weekbl. Schuttevaer w03-2008: BP wil niet vertellen hoeveel enkel- en dubbelwandige tankers vorig jaar werden ingezet. De oliemaatschappij wil ook geen percentage binnenvaarttankers noemen dat door de nieuwe politiek wordt beïnvloed. ÂDeze informatie is vertrouwelijk en commercieel gevoeligÂ, stelt de concernleiding. Om dezelfde reden wil het bestuur geen uitspraak doen over de consequenties van de nieuwe veiligheids- en milieupolitiek voor voormalige relaties met enkelwandige tankers. ============= einde quote Laat ik het zo zeggen: dubbelwandigheid is een Keuze(!) waar technische argumenten aan ten grondslag liggen. Het betreft hier een particulier bedrijf, dat wellicht op basis van een stukje zgn. maatschappelijk verantwoord ondernemen, kiest voor een technisch wat hoogwaardigere oplossing voor zijn transportbehoefte. Voor wat mij betreft, even goede vrienden: Ik begrijp hun TECHNISCHE argumenten, en voor wie betaald(?) bepaald; zo is het spreekwoord toch. Voor het hele leeftijden verhaal heb ik tot nog toe geen TECHNISCHE argumenten gehoord, waarmee BP zijn keuze onderbouwd dat tankers na 28 jaar gebruik veiliger zijn, dan tankers van 38 jaar oud. Hun besluit, zo zeggen zij zelf, is puur gemaakt uit het punt van Veiligheid. Maar een steekhoudend betoog met goede argumenten heb ik nog niet gehoord van hun(BP; bedoel ik dus). Dat wil niet zeggen dat zulke argumenten er niet zouden kunnen zijn! Denk bijvoorbeeld aan de (theoretische)mogelijkheid dat er rondom bijv. 1980 tankers van gelijke afmetingen gewoon steeds zwaarder (en dus robuuster) zouden zijn gebouwd. Het is het goed recht van BP om te willen (en dus te eisen); dat zij alleen nog met stevige en robuust gebouwde tankers hun producten willen laten vervoeren. Het enige wat ik dan van BP verwacht, en vele met mij in de binnenvaart die deze discussie volgen; dat er duidelijk objectieve, dus meetbare eisen op papier worden gezet! Als BP nu gewoon voor enkelwandige, en OOK voor dubbelwandige tankers aangeeft hoe stevig en robuust zij willen dat de door hun ingehuurde tankers moeten zijn, dan kunnen we met zo een club verder als binnenvaart. Zij stellen als opdrachtgever dan een OBJECTIEVE, en dus meetbare norm. Deze eisen kunnen dus ook zwaarder zijn dan dat de NL overheid(SI) voldoende vind om voor een tanker een Certificaat van onderzoek af te geven. Ik durf je op een briefje te geven dat als zulke normen uitgewerkt zouden worden, er het volgende kan gebeuren (en waarschijnlijk ook zal gebeuren)! Er zullen een aantal tankers van jonger dan 25 jaar gebruik zijn die NIET voldoende robuust en stevig gebouwd zijn; en dus niet zouden mogen varen voor BP. Aan de andere kant weet ik ook zeker dat er nog een groot aantal 35+ jaar oude tankers zullen zijn die dan juist wel nog mogen varen voor een club die zulke regels voor stevigheid en robuustheid stelt, in ons voorbeeld zou dat BP dus zijn. Wellicht voor jou, ter informatie: Er vaart nog een groot aantal schepen rond in de Binnen(tank)vaart met een bouwjaar 1975 en ouder. Deze schepen zijn gebouwd voor het uitbreken van de oliecrisis. Nadrukkelijk niet allemaal, maar ik ken een groot percentage van schepen van voor 1975 die nog gebouwd zijn indertijd, zogenaamd: voor de eeuwigheid. Alles is daar aanboord dubbelzwaar en stevig gebouwd. Ik zou in overdrachtelijke zin kunnen zeggen dat dit soort schepen(die ik hier bedoel te omschrijven); gebouwd zijn als een tank: Kortom gebouwd op een manier die niet kapot te krijgen is. Er zijn vele landrotten in het huidige N-W Europa die dit zich niet voor kunnen stellen. Bij dit soort personen is hun technische referentiekader op zijn hoogst de moderne generatie wegwerp (vracht)autoÂs die ze dagelijks om zich heen zien op de snelweg. Bedenk toch zelf; een (vracht)auto die 12 jaar gebruikt is, is vaak volledig opgebruikt en versleten. In dat geval kan je dan ook maar beter een nieuwe kopen. Dit soort vanzelfsprekendheden, waarvan iedereen denkt dat de hele wereld zo in elkaar zit, dit soort beeldvorming bij niet-constructief technisch opgeleide mensen leidt dus tot dit soort non-discussie die alles( en alleen maar) afmeten aan een toevallig bouwjaar. Binnenvaartschepen gebouwd voor 1985 kenmerken zich juist door grote verscheidenheid in zwaarte en robuustheid waarmee zij indertijd gebouwd zijn. Dus in het voorbeeld van BP; zij moeten maar zeggen hoe stevig en robuust; voor hun vervoersvraag goed genoeg is. Ze hoeven dan ook niet meer te vogelen met een bouwjaar; kunnen ze gelijk van antwoord voorzien worden door een klassebureau als bijv. Lloyds of DNV. Dat is namelijk hun vakgebied van LR,DNV, etc. ; een schip beoordelen of het nog steeds voldoet aan een set van gestelde, technische eisen. Kortom werk dat je beter aan hen kunt overlaten, en dus niet aan een stelletje omhooggevallen boekhouders die op een certificaat van onderzoek niet meer begrijpelijke tekst kunnen ontdekken dan alleen het bouwjaar. Chefren, even ter zijde; het valt mij vaak op in forum discussies dat voor de deelnemers geldt: Wiens brood men eet, diens woord men spreekt. Voor de duidelijkheid, ik en mijn werkgevers in de binnenvaart, werken niet in de Tankvaart. Het enige wat wij met oliemaatschappijen te maken hebben is dat we van een (verder niet nader te noemen) oliemaatschappij bunkeren. Nu bedenk ik mij opeens, BP is toch ook actief als leverancier van brandstoffen, oliën en smeervetten in de Binnenvaart? Gelukkig is dit niet de leverancier van de werkgevers waarbij ik vaar, en privé reed ik met mijn auto toch al altijd de tankstations van dit bedrijf voorbij. . . . . . . Zie ook onderstaande tekst voor nog enkele korte reacties. Met Vriendelijke Groet, Christian Janszn. [Schipper/opstapper Gr.Vb.II] > VAART-bericht van: chefren <[EMAIL PROTECTED]> > > On 1/17/08 1:53 AM, Christian Janszn. wrote: >> Zelfs in officiële antwoorden van >> BP blijkt dat de bewijskracht achter hun argumenten boterzacht is.. > > BP mag een en ander toch gewoon eisen? Ze doen dit toch voor eigen rekening en > risico? Als het economisch dom is voor BP dan blijkt dat wel en als het slim > is ook. Ik meen dat ze het al vrij ruim van te voren hebben aangekondigd. Wel aangekondigd, maar hun leading parameter(Bouwjaar) heeft totaal geen relatie tot het beoogde doel van een dergelijk besluit; alleen nog verdergaan met goede (stevige, robuuste) schepen, en zo een veiliger vervoer krijgen(voor mens en milieu). > > Het zij zo zou ik denken, pas je aan, wat kan het jullie schelen? Als je er zo > tegen bent zou ik BP zeker niet zo vaak noemen! Bedrijven die een deel van hun markt verliezen, en daarmee voor hun gehele bedrijf hun onderhandelingspositie verliezen bij al hun opdrachtgevers; die wens ik toe dat een dergelijk (koude) sanering, (indien überhaupt nodig); in ieder geval een beetje op een zorgvuldige manier wordt uitgevoerd door een dergelijke Major. Op zijn minst vind ik persoonlijk dat: De leading parameters in een dergelijk proces, MOET enige (significante!) correlatie hebben; tot het beoogde doel van een dergelijk veranderingsproces. Ik neem aan dat ook jij enige zorgvuldigheid wenst te zien; als er op deze manier enkele honderden binnenvaartbedrijven (dus ook gezinnen, echte mensen dus) op een dergelijke manier het (persoonlijk-)faillissement worden ingeholpen? > > Schippers hebben individueel ook tal van eisen, die worden toch ook niet per > stuk en op naam aangevallen en in het nieuws gebracht? Ik weet niet welke kranten en vakbladen jij leest; ik kan mij een bepaald geval op de Schelde-Rijnverbinding herinneren. De scheepsnaam was Durincha, meer hoef ik toch niet te zeggen. Dat bedrijf, en in functie daarvan de hele (container)binnenvaart werd door de media LANDELIJK met naam en toenaam in de hoek gezet. Er was echter een kleinigheidje over het hoofd gezien door de betrokken controlerende (overheids)functionaris: Deze binnenvaartondernemer had al zijn zaakjes op orde; zoals volgens mij minstens 80% van de hele binnenvaart hun zaakjes perfect op orde heeft. Het kan helaas ook niet anders (of je moet natuurlijk er van houden om keer op keer stilgelegd te worden door KLPD en/of RWS). Dat van die Durincha is slechts een klein voorbeeldje. Met weinig moeite kunnen alle schippers(die ik ken) zo een dozijn voorbeelden noemen waarbij schipper/scheepvaartbedrijven, terecht of onterecht; maar altijd met naam en toenaam in de krant worden gezet. Ik ben het met jou observatie, dus in het geheel niet eens. > > +++chefren * Steun, Stem & Stort: goede doelen op www.binnenvaarthelpt.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [EMAIL PROTECTED] met tekst: unsubscribe VAART-L
