VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]>
Op 11-8-2011 21:38, Kingma Shiptrading schreef:
> P.S. Mijn excuses voor die opmerking over de steen, want dat was niet
nodig. Het leven is één grote leerschool en ik moet nog een hoop leren.
In dank aanvaard, Roelof.
In het wegtransport zijn al meerdere van dergelijke samenwerkingsverbanden.
En dat zijn ook nog eens bedrijven die zich onderscheiden door de vorm
en inhoud van hun business.
Eén voorbeeld:<http://www.trans-mission.nl/index.html?id=p1l2>
> Nee, die ontwikkelingen zijn niet aan mij voorbij gegaan. Maar je geeft
> zelf al enkele verschillen aan: "Meerdere van dergelijke
> samenwerkingsverbanden". Dus geen overwegende marktmacht.
> En dan nog verschillend door de vorm en inhoud van hun business.
> Daar ontbreekt het hier dus ook aan.
Dat weet je immers niet, want hoe wil jij (of NMa) dat meten als er geen
volledig inzicht is in het aantal beschikbare schepen in een zekere periode
(Europa-breed) voor een bepaalde type lading, zonder te weten hoe groot de
omvang is van de 'ladingmarkt'?
Hier ontgaat me de zin van je betoog: Volgens de website groepeert
Trans-Mission 460 vrachtwagens, voor alle mogelijke vervoersdiensten.
Een fractie dus van alle vrachtwagens, dus geen overwegende marktmacht.
In de binnenvaart gaat de Nma uit van (de totaal-tonnage van) het aantal
aangeslotenen. Alleen wanneer er een duidelijke economische binding is
tussen de leden en het samenwerkingsverband (d.w.z. wanneer de schippers
en het verband een economische eenheid vormen) mag je naar buiten toe
met een vast tariefstelsel werken en capaciteit naar believen uit de
vaart nemen. Zoals een rederij e.e.a. wel mag en een swv. niet.
> Ik zou zelfs wel 10 redenen kunnen
> bedenken, om het wel te doen, maar ik struikel steeds over een
> weldoordachte reden, om het niet te doen: Het bij herhaling
> geconfronteerd worden met een marktbenadering, om dat toch al meer dan
> half volle glas nog wat voller te maken, op een manier, die niet
> verenigbaar is met mijn principes. Dat moet voor jou toch niet moeilijk
> te vatten zijn.
Tja, dan zal ik wel wat gemist hebben, dus misschien is het een idee om die
principes op te schrijven, of wat er strijdig mee is. Als ik ze gelezen heb,
kan ik bepalen of ik er begrip voor heb of niet.
Acquisitie middels prijsonderbieding; ladingverdeling en toelaten van
nieuwe leden op basis van persoonlijke voorkeuren.
In mijn beleving is een
schipper een leverancier van een eenvoudig product: Transport! Volgens mij
betekent dit, dat de schipper een schakel is in de logistieke keten. Met
deze opmerking ondermijn ik waarschijnlijk de status van 'koning op een
eiland'. Het zij zo.
Zeker voor wat betreft de kleine schepen voel ik die laatste zin als een
belediging: In weinig andere sectoren zal het besef zo aanwezig zijn,
dat men bestaat bij de gratie van talloze, moeilijk beïnvloedbare factoren.
> Waardoor ik dus concludeer, dat het zuiver om
> machtsverhoudingen gaat en normen en waarden in de vervoersbusiness geen
> item zijn.
Hoe zou jij anders de verhouding tussen vraag en aanbod willen omschrijven?
Ik zou zeggen: Marktwerking!
Het komt er nogal triomfantelijk uit, moet ik zeggen. In een opgaande
economie nogal gemakkelijk te verdedigen (hoewel het altijd ten koste
van iets gaat: overconsumptie, grondstoffenmisbruik, grotere verschillen
tussen arme en rijke landen, normvervaging).
Het zou een lange mail worden, als ik alle voorbeelden moest opsommen
waar, in een neergaande economie, marktwerking tot misstanden leidt,
juist vanwege die machtsverhoudingen. Dr. Albeda, de opvolger van dhr.
Biesheuvel in het afbouwproces van de beurzen voorspelde dat in de 90er
jaren al voor de binnenvaart, aan de hand van, toen al, de
ontwikkelingen in de Ver. Staten, vanwege het ontbreken van het
zelfregulerende vermogen van de binnenvaart.
Normen en waarden zijn van een kennelijk te
hoge orde in de wereld van transport. Behalve vandaag.
Kunnen die ook al te hoog zijn?? En dat "behalve vandaag" snap ik al
helemaal niet.
als een
transporteur in zijn offerte niet kon aantonen dat zijn bedrijf met de
genoemde prijs winst kon maken, hij/zij niet welkom was. Zijn motivatie: Wat
heb ik er aan als een ondernemer zijn bedrijf niet overeind kan houden en
noodzakelijke investeringen kan doen en ik elke keer op zoek moet naar een
andere transporteur? Ik kies liever voor zekerheid en geef dan ook graag
contracten af voor een periode van 5 jaar.
Duidelijk geval van de uitzondering, die de regel bevestigt. Daarom is
het leger van tussenpersonen ook zo groot, omdat de doorsnee verlader
liever via tussenpersonen roofbouw op de binnenvaart pleegt.
Kijk zo kan het ook!! Dan kan men wel zeggen als schipper (logistiek
dienstverlener): Ja, maar dan ben ik mijn vrijheid kwijt. En dan zeg ik:
Word wakker! Schippers die langdurige contracten met Akzo hebben afgesloten
hoor ik ook niet klagen, want dat zijn ondernemers met visie (en niet met
een visie van drie dagen tot een maand)
Die met die rookgasbehandelingssystemen, via subsidie mooi reclame
makend voor groene producent Akzo? Nee, sorry, ik mag niet negatief
doen. Maar zoveel grote, langjarige contracten zijn er niet. Maar heel
veel schippers klagen zeker niet, als ze middels een langjarig contract
er zeker van zijn, jarenlang hun kosten te kunnen betalen. Waarbij
verladers er best wat voor over hebben, om jarenlang hun vaste
basistonnage veilig te stellen en vervolgens de pieken opvangen met
schepen uit de spotmarkt. M.a.w., er zijn meer schippers met visie, dan
je denkt, maar te weinig mogelijkheden, om er iets mee te doen. Of men
weet elkaar niet te vinden.
Er kan nog veel worden verbeterd in de binnenvaart, maar daar is wel een
cultuuromslag voor nodig die begint met een verandering in denken.
Alleen bij de binnenvaart, of ook bij verladers en overheden?
Om met Noco te eindigen: ze zeggen het een, en doen het ander.
Grs.,
Jos.
* Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
