VAART-bericht van: "Kingma Shiptrading" <[email protected]>
VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]> Op 11-8-2011 21:38, Kingma Shiptrading schreef: > Hier ontgaat me de zin van je betoog: Volgens de website groepeert > Trans-Mission 460 vrachtwagens, voor alle mogelijke vervoersdiensten. > Een fractie dus van alle vrachtwagens, dus geen overwegende marktmacht. > In de binnenvaart gaat de Nma uit van (de totaal-tonnage van) het aantal > aangeslotenen. Alleen wanneer er een duidelijke economische binding is > tussen de leden en het samenwerkingsverband (d.w.z. wanneer de schippers > en het verband een economische eenheid vormen) mag je naar buiten toe > met een vast tariefstelsel werken en capaciteit naar believen uit de > vaart nemen. Zoals een rederij e.e.a. wel mag en een swv. niet. Ja, ik begrijp wat je bedoelt. In mijn aanname over die 'overwegende marktmacht' voegde ik gemakshalve ook de goederenmarkt toe. Want als je niet weet hoe groot de markt is van lading, dan weet je ook niet waar de grens ligt van 'overwegende marktmacht'. Als je sec schepen telt, dan is die rekensom al sneller te maken. Tegelijk is dat volgens mij lastig als je ook andere landen betrekt in het samenstellen van een swv. Want hoe moet je dan gaan rekenen? Met het aantal verschillende landen en de beschikbare kengetallen? Of is Nederland al een 'overwegende marktmacht' in Europa omdat we voor ruim 50% eigenaar zijn van alles wat beroepsmatig vaart? Maar goed, zoals Carel-Jan al in zijn betoog over lobbyisten in het Europarlement opmerkte, is er naast samenwerkingsverbanden nog wel een andere manier om de binnenvaart beter te positioneren: <quote> Nee, natuurlijk heb je gelijk. De LTO vertegenwoordigt de NL boeren. Dat is maar een klein deel van het europese boerenbestand. Kan je nagaan wat 1 nederlandse vertegenwoordiging voor de schippers kan bereiken. De NL schippers maken zo'n 60% uit van het europese schippersbestand! <unquote> En zo blijven we kijken en werken aan de dingen die wel kunnen, hoewel ze soms nog draagvlak moeten creëren. >> > Ik zou zelfs wel 10 redenen kunnen >> > bedenken, om het wel te doen, maar ik struikel steeds over een >> > weldoordachte reden, om het niet te doen: Het bij herhaling >> > geconfronteerd worden met een marktbenadering, om dat toch al meer dan >> > half volle glas nog wat voller te maken, op een manier, die niet >> > verenigbaar is met mijn principes. Dat moet voor jou toch niet moeilijk >> > te vatten zijn. > Tja, dan zal ik wel wat gemist hebben, dus misschien is het een idee om die > principes op te schrijven, of wat er strijdig mee is. Als ik ze gelezen heb, > kan ik bepalen of ik er begrip voor heb of niet. > Acquisitie middels prijsonderbieding; ladingverdeling en toelaten van > nieuwe leden op basis van persoonlijke voorkeuren. Ik neem afstand van dergelijke handel(s)wijzen. Het werkt allerlei narigheid in de hand en de objectiviteit en transparantie is ver te zoeken. >> In mijn beleving is een >> schipper een leverancier van een eenvoudig product: Transport! Volgens mij >> betekent dit, dat de schipper een schakel is in de logistieke keten. Met >> deze opmerking ondermijn ik waarschijnlijk de status van 'koning op een >> eiland'. Het zij zo. > Zeker voor wat betreft de kleine schepen voel ik die laatste zin als een > belediging: In weinig andere sectoren zal het besef zo aanwezig zijn, > dat men bestaat bij de gratie van talloze, moeilijk beïnvloedbare factoren En dat blijft ook zo, zolang schippers met de pet in de hand op de stoep staan van de bevrachters. >> Hoe zou jij anders de verhouding tussen vraag en aanbod willen omschrijven? >> Ik zou zeggen: Marktwerking! > Het komt er nogal triomfantelijk uit, moet ik zeggen. In een opgaande > economie nogal gemakkelijk te verdedigen (hoewel het altijd ten koste > van iets gaat: overconsumptie, grondstoffenmisbruik, grotere verschillen > tussen arme en rijke landen, normvervaging). Dat zou heel goed kunnen, maar ik heb er niemand over gehoord op het forum tijdens de hoogconjunctuur. > Het zou een lange mail worden, als ik alle voorbeelden moest opsommen > waar, in een neergaande economie, marktwerking tot misstanden leidt, > juist vanwege die machtsverhoudingen vanwege het ontbreken van het > zelfregulerende vermogen van de binnenvaart. Ik heb er even wat uitgehaald, maar de essentie staat nog. En dan zie je hoe kwetsbaar de binnenvaart is door het gebrek aan zelfregulerend vermogen. Er is dus nog steeds geen leider opgestaan die zoveel gezag en oplossingen heeft dat iedereen zwijgt en luistert. >> Normen en waarden zijn van een kennelijk te >> hoge orde in de wereld van transport. Behalve vandaag. > Kunnen die ook al te hoog zijn?? En dat "behalve vandaag" snap ik al > helemaal niet. 'Behalve vandaag' daar bedoel ik mee dat ik een uitzondering ben tegengekomen. Een bedrijf/verlader/opdrachtgever die niet voor de laagste prijs gaat, maar inzet op duurzaamheid in combinatie met continuïteit, zoals hieronder staat. >> als een >> transporteur in zijn offerte niet kon aantonen dat zijn bedrijf met de >> genoemde prijs winst kon maken, hij/zij niet welkom was. Zijn motivatie: Wat >> heb ik er aan als een ondernemer zijn bedrijf niet overeind kan houden en >> noodzakelijke investeringen kan doen en ik elke keer op zoek moet naar een >> andere transporteur? Ik kies liever voor zekerheid en geef dan ook graag >> contracten af voor een periode van 5 jaar. > Duidelijk geval van de uitzondering, die de regel bevestigt. Daarom is > het leger van tussenpersonen ook zo groot, omdat de doorsnee verlader > liever via tussenpersonen roofbouw op de binnenvaart pleegt. Daarom heb ik meegewerkt aan de EUBO en de RaS. Geen tussenpersonen, een kleine organisatie, direct contact met de verladers en tevreden schippers. Tevreden schippers omdat de tarieven redelijk waren. Natuurlijk is niet alles goed gegaan en dat heeft de nodige leermomenten opgeleverd, ook voor mij. > Kijk zo kan het ook!! Dan kan men wel zeggen als schipper (logistiek > dienstverlener): Ja, maar dan ben ik mijn vrijheid kwijt. En dan zeg ik: > Word wakker! Schippers die langdurige contracten met Akzo hebben afgesloten > hoor ik ook niet klagen, want dat zijn ondernemers met visie (en niet met > een visie van drie dagen tot een maand) > Maar zoveel grote, langjarige contracten zijn er niet. Maar heel > veel schippers klagen zeker niet, als ze middels een langjarig contract > er zeker van zijn, jarenlang hun kosten te kunnen betalen. Waarbij > verladers er best wat voor over hebben, om jarenlang hun vaste > basistonnage veilig te stellen en vervolgens de pieken opvangen met > schepen uit de spotmarkt. M.a.w., er zijn meer schippers met visie, dan > je denkt, maar te weinig mogelijkheden, om er iets mee te doen. Of men > weet elkaar niet te vinden. En dat is dan een droevige constatering, maar ik denk dat je gelijk hebt. >> Er kan nog veel worden verbeterd in de binnenvaart, maar daar is wel een >> cultuuromslag voor nodig die begint met een verandering in denken. > Alleen bij de binnenvaart, of ook bij verladers en overheden? > Om met Noco te eindigen: ze zeggen het een, en doen het ander. Bij de binnenvaart. Als het daar anders (beter, gestructureerder, doordachter) gaat, dan moet de rest wel volgen. Je kunt wachten op veranderingen, of je bent de regisseur van de veranderingen. 't Is maar net welke rol je het beste past. Ik zou kiezen voor de laatstgenoemde, met een goede lobbyist. > Grs., > > Jos. Groet en goede nacht, Roelof * Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
