VAART-bericht van: Peter <[email protected]>
Op 4-11-2012 15:10, Henk Eerkes schreef:
De meer voor de hand liggende en legale maatregelen om
de efficiency te verhogen worden denk ik door de meesten
van ons,voor zover we het zelf in de hand hebben,al toegepast.
Denk je ook niet?
Ja, en de prijzen zijn daarmee zodanig dat als de efficiëntie even niet
klopt een reis meteen waardeloos is. Ben ik nu gek of zijn alle
verhoudingen tussen prijs en daggeld toch echt zoek, of is de
meerderheid tevreden met de gang van zaken zonder dat ik dat in de
smiezen heb?
en als je tarief goed is,is je
daggeld dat,in algemene zin gesproken,ook lijkt me.
Wanneer is een tarief goed ? Is dat als je daggeld goed ( voldoende)
is of is het goed als je het maximum tarief krijgt/ benaderd wat een
klant bereid is te betalen voordat deze overstapt naar een andere
modaliteit?
Ik weet niet bij welk tarief een klant overstapt.Wel weet ik dat
dit niet uitsluitend op grond van kostenoverwegingen gebeurt
maar dat er nog diverse andere overwegingen een rol spelen
Voor mij is een tarief inderdaad goed als ik er,na aftrek van
alle kosten,een goed daggeld aan overhoud.
Er zit naar mijn mening nog een behoorlijke marge tussen een
goed-en een aanvaardbaar daggeld
Zeker, maar waarom laten liggen wat mogelijk is. Als het daggeld over
het jaar genomen gelijk kan zijn waarom dan (veel) meer omzet draaien
voor een lagere prijs? Meer slijtage, meer overcapaciteit, en waarvoor?
De index ( en reizen data base) laat zien dat er meer betaald kan
worden, dat zou toch een reden moeten zijn om het tij te keren?
Als ik even naar mijn eigen reizen kijk zijn de, qua ton/km prijs
mindere reizen vaak reizen met een beter daggeld en lager uur tarief
, terwijl de reizen met een beter tarief qua daggeld tegen kunnen
vallen door tijd, beladingsgraad
Tijd heb je niet helemaal in de hand maar je beladingsgraad weet je als
je de reis aanneemt en neem je dus mee in je berekening lijkt me
of................................................, maar wel een goed
uur tarief geven
Ik volg je niet helemaal.
Hoe kan een reis met een slecht daggeld een goed uurtarief geven?
xxxx euri in 5 dagen is voor ons een heel mooi daggeld. Als ik er 10
dagen over ga doen omdat ik op een nieuw laad termijn wacht heb ik een
heel wat minder daggeld, maar de uren dat ik voor die reis moet werken
blijft gelijk en dus gewoon goed. Omgekeerd kan ik voor een wat beter
daggeld relatief veel uren bezig zijn waardoor het uur tarief slecht is.
Toch zijn de qua ton/km lagere prijzen voor de lading aanbieders de
graadmeter voor de markt.
Als dat zo was zoude we op de korte afstand volgens mij
geen werk meer hebben want die reisjes valle in de index
altijd hoger uit
Ook hier zal ik wel weer wat missen, maar al eens gekeken wat die
vrachten doen? Voorheen veel fesi gevaren ( gemiddeld + 200 op de index,
zelfs in de crisis) , wordt nu omgerekend weggevaren voor zo'n 90 punten
op de index terwijl die gemiddeld voor alle ladingsoorten, alle
bestemmingen ( helaas nog een beperkt aantal deelnemers) toch nog 128
punten staat. Heb je dus ADN voor nodig, iedere 5 jaar op cursus, een
veiligheids adviseur en gekeurde meetapparatuur. Kun je beter de kosten
sparen, het werk laten liggen en voor het gemiddelde van 128 punten gaan.
Willen we daar mee door blijven gaan of toch de insteek van de index
nemen? Ja dat is een omslag in denken, maar die keuze hebben we wel.
Hebben we die wel echt? Ik waag het te betwijfelen!
Groeten,
Henk.
Ik maak die keuze ook, en zo te zien gaat het me beslist niet slechter,
dus twijfelen is goed,
maar...............................................................................
Peter
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
