VAART-bericht van: Johnny van Maren <[email protected]>
Op 6 nov. 2012, om 08:47 heeft Peter <[email protected]> het volgende geschreven: > VAART-bericht van: Peter <[email protected]> > > Op 6-11-2012 6:06, Vergauwen, MS Alsvin schreef: >> Johnny, >> >> Dan zijn we met 2. >> >> Je kan toch niet zo maar zeggen van A naar B is zoveel km dus ik moet zoveel >> per ton hebben. Beladingsgraad, laad- en lostijden en de tijd om te varen >> tellen ook mee. En zeker niet te vergeten het gasolieverbruik en dat is >> niet altijd recht evenredig met de gevaren kilometers. >> >> Groeten >> >> Jeannine >> >> VAART-bericht van: Johnny van Maren >> >> Toch snap ik t/km niet in dit verhaal. >> > > Niet de manier van benaderen die we gewend zijn , maar het werkt wel. > > - Een klant wil weten wat transport kost, daarbij zijn van belang het gewicht > en de afstand. ik wil een daggeld. wat ik moet laden en hoeveel, en wat ik aan gasolie moet betalen en kanaalkosten. zal mij een zorg zijn. en mijn bank ook. die willen gewoon elke maand hun geld. > - Laad en los tijden zijn nu bij wet geregeld, Is die wet niet illegaal, wat krijgt een 1400 tonner aan liggeld. het is heel makkelijk te berekenen. 1 schipper plus 1 matroos kost ongeveer 500 per dag. een schip van 1 miljoen kost ook 500 per dag. (je hebt schepen van 2 ton, maar ook van 2 miljoen) dus dan zit je al op 1000 per dag, plus boekhoudkosten, plus verzekering, Reiskosten, eten en drinken etc etc. Dus als dat liggeld wettelijk lager geregeld is dan kostprijs. cq scheepskosten plus desnoods het minimum CAO loon. dan lijkt me dat niet kloppen. ik ontvang tussen de 2500 en 3300 euro liggeld per dag. en als je dat geld uit gaat splitsen in kosten bij B vaart dan is dat bedrag niet verzonnen, maar heel goed doorgerekend. Ook lijkt het me niet te kloppen dat de banken in Nederland uitstel van Rente en Aflossing geven. je hebt de staat iets beloofd bij de staatsgarantie, en de bank wat beloofd bij de hypotheek, het kan toch niet zijn, dat de bank gewoon lekker de rente bij de hypotheek telt omdat ze toch bijvoorbeeld een miljoen staatsgarantie hebben. Want dat komt er op neer dat je de ene schuldeiser (staat) benadeeld tegen over de Bank. Zodra je niet aan je verplichtingen zou kunnen voldoen, zou de bank gelijk aanspraak moeten maken op de staatsgarantie. Maar misschien is dat het verschil met Duitsland, ik heb Staatsgarantie, maar die is direct door de staat uitbetaald aan mij als lening zijnde. > > > Dus een heldere ton/ km prijs die onder gemiddelde omstandigheden kosten > dekkend/ winst gevend is. Is in een ver verleden al eens uitgerekend en dat > was destijds een getal dat overeen kwam met 100 punten op de index > Waarom geld teruggeven als een reis een keer snel loopt? ( bv vaak kolen) > Waarom besparingen door meer tonnen bij gelijk verbruik of een nieuwe > zuinigere motor direct weggeven. Meer reserveren betekend ook meer financiële > stabiliteit, toch niet onbelangrijk als het geïnvesteerde kapitaal alleen > maar stijgt dat klopt, maar als een bevrachter een deal sluit van 30 Reizen per jaar naar X. dan moet hij toch de dagen een beetje gaan berekenen. kijk als ik leeg van rotterdam naar Brunsbuttel moet om daar te laden. dan heb ik een 35.000 Euro nodig en ben ik te duur. als je daar een X % onder gaat zitten, en dus in extreme gevallen met verlies vaart. maar als ik in 1 van de 3 reizen iets heen kan varen, dan zit ik op daggeld. kan ik 2 van de 3 reizen iets heen laden dat zit ik op 150% daggeld. etc. > > De bevrachter moet voor een goede reis zorgen om na een slechte reis mijn > daggeld te compenseren. Hoe hoog zouden de tarieven dan nu moeten zijn? Hoe wil jij ooit je verliezen goed maken dan? kijk mijn daggeld is geen kostprijs, maar exclusief gasolie etc maar met voltallig vreemd personeeel. want ik kan ook ziek worden. en ik hoef toch niet goedkoper te varen dan rederijen met voltallig vreemd personeel. daggeld is ook op 11 maanden berekend. mijn marge is dan in een slechte tijd, zelf aan boord zitten, Proberen 12 maanden te varen. en als dat niet lukt kan ik de sleutel inleveren. zo simpel is het. > Als ik het zo hoor daalt het aantal dat zijn daggeld haalt alleen maar. Ze varen nog steeds, dus hebben ze een flexibel daggeld? > De manier zoals we nu werken maakt dat we zelf betalen voor efficiëntie, het > kan wel goedkoper, niet erg als de tegenvallers dan ook bij derden terecht > komen, maar dat zuur mogen we dan weer vaak zelf uitlepelen. De Marge in een reis moet de tegenvallers gemiddeld dekken. Dus in Brunsbuttel moet je gewoon 1 dag voor het hebewerk rekenen, je kan de pech hebben dat je 1 week licht, maar gemiddeld klopt het. op de Rijn kan je voor hoog water komen te liggen, Door de Jaren heen, moet het gemiddelde gewoon kloppen. > > Vooraf je doel bepalen, omzet ( ijk-ton omzet), minus onkosten percentage en > inzicht in de markt op basis van t/km maakt het voor iedereen > overzichtelijker. Die tonnen zijn niet zo belangrijk. ik bied mijn schip aan, als de klant het schip aanvaardbaar vind. en hoeveel ton hij er in gooit, en wat voor product, dat maakt mij niet veel uit. maar ja ik heb een kanaalschip en die 1700 ton zijn fictief, die zijn enkel belangrijk voor handelaren, en die willen voor een dubbeltje op de eerste rij zitten, Ik vaar enkel ter aanvulling of nood voor handelaren, Serieuze Oliemaatschappijen hebben mijn voorkeur. die betalen gelukkig wel Redelijk Goed (ik schrijf redelijk want ze lezen mee) > - voor jezelf omdat je niet steeds appels met peren aan het vergelijken > bent, een voedingsbodem voor angst, en direct de koppeling tussen je eigen > cijfers en de markt hebt > - voor de klant omdat die weet wat het kost. Hij besteed het uit dus zoekt > ook beslist geen verdien model in het transport Dan blijft dus de bevrachter over die moet proberen een schip zo in te delen dat het bij de schipper past. Dit betekent ook dat hij 5% extra lading tonnen ten opzichte van zijn werk kan hebben.(als buffer) maar daarna zou hij geen schepen meer in zijn bestand moeten opnemen. hij kan denken 5% blijft 5%. en alle schepen aannemen. dan heb je de huidige situatie Maar vrachtvaart kan natuurlijk voor meerdere bevrachters varen, en in de Tankvaart is dat Technisch niet mogelijk. > - Iedereen die tussen klant en vervoerder zit, en die zijn zoals de > particuliere binnenvaart nu nog georganiseerd is beslist noodzakelijk omdat > we de tent anders meteen verder afbreken, verdient datgene wat ze waard zijn. > klopt ik sprak pas met een Reederij waarbij een oud enkelwandig schip 50% netto meer op vaart dan mijn Daggeld is. ik zei, ik doe dat werk voor 10.000 minder per maand. kijk zegt die man dan kom je toch niet betrouwbaar over als je schip 10 keer zo duur is en je goedkoper kan. ik zei dan vraag ik 10.000 meer maar heeft hij een veiliger schip. daar heeft de klant toch geen belang bij, als het nog anders vervoert mag worden. lang verhaal kort, een bedrag wat voor mij absurd hoog lijkt, is na aftrek van alle kosten, voor die Rederij en Klant een normale vracht. De Particulier kan enkel alles kapot maken voor kort gewin. > > > Peter John. * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
